買電動車？還是買燃油車？這是當下購買新車或換車的朋友必須面對的一個問題。
整個汽車行業已經接受了電動化轉型的大方向，11月新能源車國内零售滲透率已經突破20%，而且還在逐月增加。但在目前的配套條件下，電動車還存在充電不便、續航焦慮的短闆；對燃油車而言，油價早就突破7元大關，使用成本不斷飙升。
是以，折衷的混合動力車型或是一部消費者的選擇。
說到混合動力技術，人們最先想到的就是豐田THS和本田i-MMD，的确，在混動技術方面，這兩家是最早進入國内的。
BUT……許多人都不知道，日系中的日産也有自己的混合動力技術，叫e-POWER。2016年搭載e-POWER動力系統的日産NOTE在日本上市，還獲得了日本本土市場2017年-2019年緊湊級車型銷量冠軍。
日産不願意把e-POWER技術和傳統的油電混動（HEV）等同起來，他們稱e-POWER是一種“前所未有的融合動力”，事實上，同豐田和本田的混動技術相比，日産的e-POWER車型的最大不同就是車輛完全由電力驅動，發動機并不參與驅動車輛，隻是充當發電機的角色，車輛不需要充電，完全可以當燃油車開。搭載e-POWER系統的車型也有不錯的燃油經濟性。
前不久電駒編輯剛剛試駕完搭載此技術的國産e-POWER軒逸(圖檔|配置|詢價)，讓我結合試駕，聊聊這個技術究竟怎麼樣？
發動機發電，電再驅動車，如此折騰真的省油？
有些朋友可能首先會問：燃油發動機直接驅動車輛它不香麼？為什麼要多來一道能量轉化，油轉電再去驅動車輛，這是不是多此一舉嗎？能耗竟然不升反降，這不科學啊！
其實不然，大家都知道，在車輛剛剛啟動或低速行駛時，發動機的熱效率相對較低，動力輸出弱，油耗也高；隻有在車輛跑起來、轉速升高之後，發動機才會達到理想工作狀态，做功效率才會提高，油耗也随之降了下來。
e-POWER技術的省油邏輯就是讓發動機隻工作在最佳工況區間，用最充沛的動力、最低的油耗去發電，再用電驅動車輛。日産還為e-POWER研發了專門用于“發電”高效發動機，因為隻需考慮單一工況，不需要面面俱到，熱效率達到了50%，遠高于驅動型發動機的平均水準。這些“揚長避短”的操作，是整個e-POWER系統節油的關鍵。
我們的試駕車是e-POWER超智駕Max，頂配版，試駕路線包括了城市擁堵路段和暢通的環路，空調溫度設為23度、風量為一檔，車載兩個成年人，來回跑了近70公裡，我就是按照自己的駕駛習慣随性開，一天下來表現平均油耗為4.9L/100公裡，這個資料談不上驚豔，但也是比較省油的，至少不輸給豐田和本田。
動力最強的軒逸：峰值扭矩300Nm，0-50km/h加速3.8秒
日産的e-POWER技術今年才引入國内，來得有點兒晚，而最先搭載這套系統的車型是暢銷的東風日産軒逸。燃油版軒逸雖有顔值高、空間大、油耗省的口碑，但也有人吐槽“動力肉”，e-POWER技術的加持或将改變軒逸車系的局面。
大家都知道電力驅動的最大特點就是扭矩輸出大，動力響應快。一輛二三十萬的電動車，加速可輕松碾壓上百萬的燃油車。和電動車一樣，e-POWER軒逸是100%的電力驅動，峰值扭矩為300Nm，幾乎是燃油版軒逸的兩倍，這個資料也接近著名的大衆汽車EA888 2.0T發動機，可以說是動力最強的軒逸了。
在試駕中，e-POWER軒逸的動力表現有些誇張，我沒想到1.2升的自吸發動機竟會帶來如此充沛的動力，官方0-50km/h加速成績是3.8秒。
紅綠燈處起步相當給力，直接就“蹿”了出去，完全不像是一輛軒逸。我平時開本田CR-V混動，直覺感受，在加速初段要比2.0升發動機的本田i-MMD發動機有勁兒。
除了電力驅動，e-POWER軒逸動力表現出色還有兩個技術細節，一是閃充閃放功能的锂電池，其技術源頭來自日産LEAF電動車；還有一個就是e-POWER軒逸的輕車身。
e-POWER的設計思路就是做減法，去掉複雜的燃油驅動系統、也不要大容量電池，輕裝上陣，e-POWER軒逸的整車品質不到1噸半。輕量化不但提升了燃油經濟性，也提升了新車的動力表現。
舒适性不減：能量回收可調，大空間依舊
e-POWER軒逸是基于燃油版軒逸更新的，使用者最關心的問題之一就是軒逸原車的舒适性和功能性有沒有打折扣。雖然和燃油改電動車不一樣，但畢竟換了動力總成、還搭載了一塊電池。
e-POWER軒逸行李廂下的備胎
首先是空間幾乎沒有變化。e-POWER軒逸的電池是放在前排座椅下方的，而不是行李廂底部，是以，e-POWER軒逸竟然有備胎！這在混動車型中不多見，同級别中或是唯一。
第二排座椅的空間也沒有變化，頭部和腿部空間依舊寬裕。由于電池擺放，前排座椅下方地闆不再是純平的，腳放上去有些怪怪的，需要适應。
标準模式和經濟模式能量回收力度對比
其次，能量回收力度可調節，減速柔和。大家都知道，電動車有能量回收的拖拽感，或能引起敏感乘客的不适，有些人坐電動車會暈車。
e-POWER軒逸有三種駕駛模式：經濟模式、标準模式和運動模式，經濟模式最省油，但能量回收力度最大，有明顯的拖拽感；換為标準模式拖拽感會小很多，從能量表上也能看到回收能量要小很多，沒有此類問題，個人覺得運動模式在城市裡實用性不高，标準模式的動力上下班代步已經足夠了。
e-POWER軒逸還有一個B擋，這是能量回收力度最大的模式，基本上可以用單踏闆控制車輛。
電駒小結
e-POWER軒逸是東風日産今年最重要的産品之一，在動力、車機、内飾設計上都進行了更新。電駒編輯認為：e-POWER軒逸的直接競争對手不是比亞迪的秦DMi，品牌和價位都不一樣，秦的尺寸也要小很多。而是豐田的卡羅拉/雷淩混動、以及本田的淩派/享域混動，e-POWER軒逸的最大優勢是動力，車系傳承的顔值也是賣點。
e-POWER軒逸目前已經開啟預售，13.89萬元起售，三個車型，頂配e-POWER超智駕Max要15.59萬元，無論是和競品比、還是和同級别的電動車比，這個價格都不算便宜。如果要用e-POWER軒逸沖量的話，除了宣傳推廣，最終定價還要再大膽一些。