雖然1月份新能源市場迎來了一波小高峰，但在我看來，大多數銷量依然是由油改電産品而來的低端電動車市場推動，這對于急需灌輸高品質用車生活的新能源市場來說，無異于飲鸩止渴。
的确銷量更好了，但不代表新能源競争力整體增強了，換句話來說，如果不是為了便宜，誰會買一台不具備技術颠覆能力的低端、續航焦慮症明顯的油改電産品？
如果讓我指名道姓，哪吒、零跑、榮威這些入門電動車，不就是活生生的油改電車型嗎？
當下有大量的企業造新能源車是為了雙積分無奈轉型，為了賺積分為了搶占市場，造電動車隻是權宜之計，事實上，如果沒有雙積分，沒有碳中和明顯的方向，這些企業依然沉浸在内燃機帶來的虛榮假象之中不能自拔。
原因很簡單，開拓一個新的市場和研發一套成熟、穩定的新技術，太難了。
新能源市場其實分為幾大類，氫能源、電動能源是兩個方向比較清晰的，電動能源是最貼合也是有明确推動的方向。
其實國内新能源市場隻是規定了一部分，就是純電續航50km以上的産品才是新能源車，對另一部分有電池技術的“碳減排車”，事實上規劃到了“傳統能源車”的類别中。
但事實上，這些沒有被定義為新能源的車型，不乏技術上比新能源更出色的技術。
比如說日産e-POWER技術，這是标準的極具開拓性的技術，更能帶來優秀駕駛體驗的“非新能源車”，它用内燃機發電，驅動方式上卻使用電機。
邏輯很簡單，一個非常高熱效率的内燃機發電，電可以直接存儲在電池中，也可以直接供給電機，最終都是電機驅動車輛。
油發電，電驅動。
有人說，這套技術是脫褲子放x，多一道程式轉化綜合效率更低，拿掉發電機不是更好？理論上是沒錯，但核心問題是：給電動車充電的充電樁，電不也是燒煤而來？
日産的e-POWER讓我解釋，就是把發電機直接搬到車上，其實難度更大。
比如說，怎麼讓發動機發電效率更高，如何讓電池更好的處理複雜的充放電系統，電驅系統如何更好的應對頻繁的充放電作業，保證動能回收以及放電時的及時性。
理論挺好做，單獨的電池+電機配合也不難，如雨後春筍冒出來的新勢力能說明，做電動車這個門檻，幾乎等于零。
但能夠做混合動力架構的企業卻很少，從目前的市場來看，做得好的少之又少，從全球架構分析，通用、豐田、本田、比亞迪、日産也就這幾家。
核心原因是：門檻太高，邏輯更複雜，需要應對的工作工況需要用大量的資金來解決，關鍵是：耗時耗力，無法在碳中和轉型下，獲得明确的認可。
别的不說，e-POWER就做了很多技術上的努力。
1.2L小排量發動機既起到的是減負的任務，又擁有更好的熱效率，小缸體長行程發動機本身品質較輕，減輕了電池出現車身品質過重的負擔，同時本身發動機缸徑更小，工作行程更長，更有利于穩定做工下的高熱效率。
是以這台發動機的發電效率，是遠遠高于普通發動機的，準确來說這就是增程器。
而負責接收電量、放電的小電池也做了很多的細節優化，比如說具備閃充閃放特性的電池工作效率更快，同時不占用空間以及重量、成本，此外電機體積更小而且功率更強。
這套系統的出現沒有改變原有車輛結構以及操控，反而因為電機的出現讓整車開起來感覺更好，電機不僅僅讓整車更安靜，同時起步更快，最為關鍵的是，因為熱效率更高的小排量發動機出現，無論怎麼開，油耗都在5L左右。
其實這種碳減排車帶來更多的設計思路，屬于創新路線中不可缺少的思維，要比傳統的油改電車型更值得分析、研究。
大量的傳統汽油車在被廠家拿掉發動機、變速箱之後，妥協的塞進去電池包和電機，搖身一變成為了電動車，這種設計思路難以稱之為創新。
真正的創新不是你能挂新能源牌照，而是真正為設計提供了新的思路，至少日産e-POWER這種新的方向出現，給行業提供了更多的思路，在我看來，拒絕油改電，都是新能源轉型下的勇士。