出品｜破浪圖文組
文｜趙妙琳
憶起學生時代，在上《傳播學概論》一課時，有一個“電梯羊群效應”視訊讓至今仍印象深刻。
當一個人搭乘電梯時，容易不自覺地效仿其他人所做出的一緻性行為，比如當所有人「背向電梯門」而站立時，個人會開始懷疑自身「正對電梯門」的合理性，而選擇與大衆保持相同的行為。
這就是“羊群效應”，通俗來說，也就是從衆心理，是一種在生活中經常可以見到的現象，比如“中國式過馬路”。
如今，這種效應仿佛已經蔓延到汽車圈，當造車新勢力們在新能源賽道所取得的“紅利”被看到後，越來越多的人耐不住寂寞想要分一杯羹，科技、家電、手機、房地産等企業紛紛下場，跨界造車“熱”愈演愈烈。
造車“大餅”，誰都想咬
回望去年，百度攜手吉利組建了“集度汽車”，小米CEO雷軍宣布集團進入智能電動汽車業務，360投資了哪吒汽車，華為“曲線造車”推出賽力斯SF5，富士康一年内收購、投資、合作十餘起電動車項目，青橙時代在廣州車展上曬出了首款小型車，創維12月在全球傳遞了3409台汽車……
光是去年一年宣布跨界造車的公司，便數不勝數，既有知名大廠，也不乏草根企業，但真正交出産品的不過廖廖。
而在2022年剛開年，團車便大肆宣布造車，其CEO聞偉甚至在微網誌上公開喊話蔚小理，鬧得沸沸揚揚。
當然，此事的火熱少不了李想的手筆，作為一個面對公共事件時常“大膽開麥”的汽車公司CEO，在聞偉對媒體放出“100人外來團隊樣樣精通”、“造車周期壓縮至18-24個月”、“三個月再造一款”等關鍵詞後，他作出了“大機率是騙子”、“毫無廉恥”等評價。
據其CEO透露，當下團車造車團隊大約為100多人，憑借這100多人，團車能夠完成幾乎所有造車流程，既能将新能源汽車的造車周期縮短到跨國和國内大廠的一半，還能把一款車的量産成本縮減到5000萬美元左右。
按照他的描述，比起其它公司忙着打造一件稱手的兵器，他們更像是在武器庫中挑選兵器。其團隊已經擁有半成品車型，而團車的首款車将會從半成品車型中選一款，定價在10萬元-20萬元之間，預計今年下半年開啟預售，即便首款車敗北，他們亦能短時間内再造一輛。
或許是我閱曆較淺，若不是它鬧造車這一出，我可能根本不知道團車網這個企業，相信很多人亦是如此。
據了解，它本質上是一個專門通過與汽車廠商合作，搭建線下購車場景，舉辦汽車展銷會來賺取服務費的會展公司，雖和汽車有所關聯，但與整車制造實在扯不上太大關系。
近五年來，團車并未有過盈利，且虧損逐漸加大，5年累計虧損近7億元，根據去年其Q3财報，其總資産僅餘3.96億元，現金及其等價物僅有1億元。
而據其内部從業人員爆料，從去年下半年開始，全員績效獎金均未發放，12月30日更進入了全員待崗狀态，隻能領2000元最低工資。
結合其種種現狀來看，實在不難了解為何李想對其進行“炮轟”。一方面，其資金現狀對造車有較大的限制，除非積極尋求投資，但對于投資非知名門外漢的風險卻是巨大的阻撓條件。
另一方面，聞偉口中所稱的100人團隊，且不論真假，不論為何甘願屈身于團車旗下，但是這個數量，難以支撐起從概念車誕生到汽車代工下線的整個過程，小米在造車之初便組建了500人的精英團隊尚不敢放出此番豪言，團車此番多有些吹噓的嫌疑了。
都2022年了，汽車行業真的需要這麼多的新企業嗎？
就目前而言，新能源汽車仍處于發展前期，不似傳統燃油車那般擁擠，仍存在許多空白區間，是以有人為了投機、拓展産業鍊甚至挽救處于危難之際的企業入局其中，合情合理。
這個火爆的賽道，給了傳統單一型企業轉型、拓展闆塊的機會，也給了創新型企業/人才投資、創業的機遇，甚至為已陷入危機的公司提供了一根“救命稻草”。
然而，這個包容性較高的領域卻也讓新入局者忽略了其原有的門檻，隻顧着瓜分大餅的他們，身上的浮躁之氣也顯露無疑。
浮躁之氣漸盛，“PPT造車”加劇
我以為，其浮躁之氣的表現形式，便是汽車圈中日漸加劇的“PPT造車”風氣。
PPT造車，指的是一款量産車都沒有，但用PPT把概念車以及公司藍圖吹得很厲害，以吸引風頭的造車企業。結合團車CEO所言，雖然他們還沒展示PPT，但已經有那味了。
說到這一詞，我不得不想到其鼻祖遊俠汽車。15年，遊俠汽車釋出了概念車遊俠X，當時其創始人對着PPT在台上演講了近1小時，并喊出：“2017年就能上市”，被許多人追捧為小特斯拉。
六年多時間裡，遊戲汽車拿到了超過87億元的融資，曾兩度以200億估值登上“獨角獸”企業排行榜，但曾宣稱2年内就能上市的汽車卻遲遲不見蹤影，時至今日，其研究院、工廠早已停擺，接盤的衛俊董事長也被當機了4500萬元的股權。
而另一被稱為PPT造車王者的賈躍亭，雖然在國内上了失信名單，卻攜着“造車夢”在美國成立了FF公司，2017年宣布将正式釋出首款量産電動車FF91，結果到了今日，同期的造車企業都已經有了量産車，他仍未交出産品，如今更被指控欺詐。
談到此處，不必細說也知道這類企業造車目的不純，看似絞盡腦汁畫出了讓消費者心動的産品，勾勒出了公司發展的美好藍圖，實際上不過是為了樹立形象，拉攏投資。
就拿賈躍亭來說，看他對FF91所提出的64萬元到115萬元的售價，加之看似努力卻4年未出産品的行為，比起他是“為造車夢窒息”，我更相信他是想借FF公司推動樂視股權資本的上市，以實作償還國内債務的目的。
恒大、寶能也一度被認為是抄“PPT造車”作業的一員，借着造車的名義大肆圈地。奈何因财政危機，恒大不得不把PPT落實，但下線的産品實力如何仍有待考量；而另一家拖薪、裁員的寶能更不必提，融資自救後也不放棄圈地念頭，觀緻汽車“車界棄子”的稱号仍不改。
如果不是面對新能源汽車的“大餅”過于浮躁，這些企業應該能更明确自己的定位，與其從一知半解的門外漢去造車，倒不如和汽車廠商合作賣車。
往好的方面想，也正是許家印等人的造車路為後續的地産商提供了警示作用，比如萬達集團，投資成立萬達汽車，進軍汽車銷售業務，迎合了漸火的商超直營購車模式，在自身熟悉的鍊條中尋求盈利。
除此之外，我認為浮躁風氣不僅存在于喜歡“PPT造車”的企業上，連新勢力都難免沾上了一些。
自汽車走向智能化，OTA更新的概念便興起且變得繞不開，尤其是主打智能的造車新勢力，将其作為一大賣點，而問題便是出在這。
有不少購買了新勢力車企産品的消費者指出，許多在宣傳上提到的功能，并非立即能在車型上實作，而是要通過後續的OTA更新逐漸完善，換言之，消費者更像是買到了一個“半成品”車。
比如曾在《1818黃金眼》被車主诟病的零跑S01，其在PPT上所展示的“上市版本配置”，在購車大半年後，許多功能仍未完全實作，雖然官網上标注了這些功能後續會通過OTA更新推送給客戶，但對于具體時間，并未說明。
這種情況同樣存在于蔚來、小鵬等企業身上，一些宣傳的功能并未在現車上實作，而是要等OTA更新，甚至連此前特斯拉大火的NOA功能，也是後續通過OTA進行更新推送的。
事實上，OTA更新的本質應該是與手機系統更新一樣，能讓産品與時俱進，讓消費者體驗更完善、先進的功能，而非變成車企們為了節省時間，傳遞“半成品”的合理理由。
我大緻能了解車企這樣做的目的，不過是為了不讓産品脫節，錯過與競争對手同台競技的最好節點，或者是把深入研究擱淺，在相同的時間内做出更多的産品以提高綜合競争力，當然，其中也應該難免存在些許懈怠的因素。
然，當浮躁的風氣愈演愈烈，越來越多的車企效仿傳遞“半成品”，并不利于消費者的産品體驗，而“PPT”造車，也可能不僅隻是跨界公司拉投資、圈地等有所圖的行為，而變成汽車圈的整體風氣。
說到底，跨界造不好車，與其把原因完全歸結到技術不成熟方面，不如說是過于浮躁，難以靜下心來打造優質成品。
車談君觀察
19世紀，一場加州淘金“熱”，讓大量的青年勞動力遠離家鄉制造業，跑去西部淘金，雖對社會經濟産生了一定影響，卻也還帶動了美國的工業發展，推進了其西部地區城市化的程序。
21世紀，手機“熱”褪去之後，造車“熱”接踵而至，在這股熱潮中，湧現了一大批造車新兵團，光是去年年末至今年年初，便出現了多家新老面孔。
造車是一門燒錢的技術活，尤其是在今年新能源補貼大退坡新勢力競争加劇的環境下，對于團車網，青橙時代一類的小企業而言，可能會因融資問題難以持續逐鹿智能黑科技。
至于佳能、索尼一類的，我認為可以與小米、華為等歸類在一起，畢竟電子産品與智能汽車有不少的相似之處，尤其作為行業領軍者，無論是技術還是口碑，都能使不少消費者信服。
其實我更建議有造車熱情的企業向佳能看齊，不是一入門就造大件貨，而是采取合作的方式，從零部件入手，結合智能汽車、新能源汽車所需，發揮自身所長，提供解決方案。
曲線造車的華為便是如此，比起一上來就大吵大鬧要造車，倒不如從小口切入，先試水，等摸清門路，評估完自身水準之後，造車或許能更如魚得水。
綜合看來，截止今日仍為造車前赴後繼的人，不乏嗅到了新機遇想要一展宏圖者，但借造車另有所圖者也不在少數。
不過，當潮水退去，誰在裸泳一看便知，市場絕不會無條件包容光說不做、設造車“騙局”圈錢的企業。無論是誰，想要在淘汰賽中留下，都需得拿出真本事，畢竟成功的往往隻是少數。
然，也許是“水滴石穿”、“精誠所至，金石為開”等民族思想根深蒂固，是以對于即使一窮二白仍立志要幹出一番事業的人，比起去談其成功的幾率，我們總是傾向于去誇獎其勇氣與壯志。
對于跨界造車者，我們不得不承認并欽佩其其勇氣與目光，但作為消費者，我們也渴望他們能産出好的産品，而非一味“畫大餅”，停留在“PPT造車”的層面。
我願意相信這些湧入新能源汽車領域的人與當初的淘金者一般，是「擁有想法和勇氣的企業家」，但我也更期望他們能褪去身上的浮躁之氣，造出真正的好車，一同推進中國新能源汽車的發展。
事業常成于堅忍，毀于急躁。新能源賽道再火爆，造車再火熱，也要沉得住氣。
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