過去幾年裡，新能源車生意可謂是風生水起，不少新勢力實作了銷量翻番，甚至翻了幾倍，到2021年末，新能源乘用車市場滲透率達到20.6%。生意前景實在太好，以至于家家公司都想跑來造新能源車，覺得這玩意就是躺着賺錢；以至于電車公司的老闆，可以得意洋洋地發問：“完全不了解，怎麼現在還有人買油車？”
然而，在新年之初發生的一系列風波，卻給新能源車原本大好的形勢，蒙上了一層陰霾。
最先是保費漲價事件，很多新能源車主發現，各家保險的報價都變高了，有的人直接從8000元漲到了18000元，感覺無法接受，等于把剩下的油錢都吐出來給了保險公司。保險公司其實也覺得委屈，本來新能源車的出險率，就比傳統燃油車高了9.3%，而新能源車的折舊率與維修費用，也是遠遠高于傳統燃油車的，随随便便撞壞個電池或者電機，就是幾萬甚至十幾萬的維修費用。随着國家出台新的附加險規定，把新能源車的三電系統被列入保險條例，保險公司再也忍不了了，不漲價就會虧錢。
保費風波還沒過去，補貼退坡又接踵而至。國家老早就發文通知了，2020到2022年新能源車補貼标準，分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，換算成實際的金額，大部分售價20萬元以上的電動車，獲得的國家補貼都減少了4000到5000元，在2022年的頭一天，退坡措施正式落地，不願意承擔這部分差價的車企們，紛紛選擇了轉嫁給消費者，于是新能源車車價也應聲集體上漲。
你以為就這些嗎？不不不，新能源車的麻煩還多着呢。受疫情和海運擁堵的影響，占新能源車成本大頭的電池，原材料價格暴漲，锂、鎳、钴等礦物元素基本上一天一個價，動力電池正極、電解液等關鍵材料，價格也在持續走高，那麼成本具體漲了多少呢？行業分析師的估算為10%到20%，成本管理強悍如特斯拉，也不得不開始轉嫁，Model 3 和 Model Y 的入門版本，分别上漲 1 萬元和 2.1 萬元，換個漲幅已經超過了補貼退坡的金額，很明顯是受原材料影響。
此外，疫情産生的晶片短缺，至少要到2022年下半年才能真正恢複，如果疫情再次反彈，就說不好了，這又是個不利因素；以深圳為首的一線城市，似乎也有收緊牌照的勢頭，純電車主将無法再參與藍牌搖号，以前那種買個電車先頂頂、等藍牌搖到了再上油車的路子走不通了，隻能二選一；而且大量國産品牌在今年，強勢推出了水準較高的混合動力車型，節能的同時還沒有續航焦慮，一定程度上也會擠壓新能源車的生存空間。
這一大堆事情加在一起，2022年，就成了新能源車誕生以來，最難過的一年，形勢前所未有地困難，就像一句老話說的：“當潮水退去，你才知道誰在裸泳。”
現在看起來，最可能暴露裸體的還是造車新勢力，畢竟他們不涉及傳統燃油車制造，業務過于單一，車型也很少，是以抗風險的能力差，尤其是那些近兩年倉促上馬造車的企業，本來産品力就很一般，而且還來得及交車賺錢，現金流捉襟見肘，這下再碰上年景不好，估計是夠嗆了。
車子銷量不好，到還是其次，問題在于銷量低迷引發的股價崩盤，可能很多人聽說過，造車新勢力的市值奇高，甚至超過了豐田、寶馬這樣的傳統巨頭，這裡面毫無疑問是有泡沫存在的。如果股價崩了，那車企的大股東就無法套現，而且這些車企大量抵押股權來擷取資金，一旦股價跌破臨界點，可能會面臨強制平倉，那就是場腥風血雨了。
其實，今年年初的時候，對汽車行業了解頗深的玻璃大王曹德旺就直言：“很多人認為新能源汽車是風口，包括做房地産的，做家電的還有各種科技公司全都跑來造車，現在已經積累了一定的泡沫，最後的結果可能是既浪費錢，又産能過剩。”
我們說這麼多，并非不看好新能源車的發展，因為環保和能源安全的雙重壓力，新能源車取代燃油車是大勢所趨。但大家要清楚地認識到，新能源車的産品力，并不完全來源于車子本身，反而更多地依靠政策和環境，有國家給予的補貼，以及免費贈送綠牌的扶持，消費者才願意忍受新能源車的種種缺點，新能源車才迎來了這幾年的飛速發展。
反之，如果政策和大環境變差，就意味着，新能源車隻能完全依靠自己的實力，去對抗燃油車。有多少人會因為對環保理念的推崇或者加速快感的追求，去花更貴的價格購買新能源車，我們不得而知。可以肯定的是，無論是燃油車與新能源的競争，還是電車之間的絞殺，都會在2022年變得異常血腥，車企沒有辦法控制原料的價格，就隻能拿出更強的技術來吸引人，誰拿不出來誰尴尬。
但是這一切的利空消息，都有挽回的餘地。過年回來第一天開市，在年前一路暴跌的新能源闆塊，就集體股價上漲，原因很簡單 —— 油價瘋漲。
當你自己沒有辦法取得突破的時候，就隻能祈禱對手的生存環境也變差了，所謂“全靠對面擡一手”，就是這個意思。