這幾年來鄙人寫了很多關于渦輪增壓發動機的内容，對渦輪增壓發動機的很多優勢贊不絕口，也做到了對内燃機增壓化趨勢的欣然接受，是以一直以來很多讀者都認為在下是個渦輪增壓吹，實際上鄙人同樣是日産VQ37發動機的使用者，隻是有些排斥情懷這種虛無缥缈的東西，過于主觀的思維隻會幹擾對客觀的判斷！
日産VQ系列發動機的起源
實際上早在1983年，日産就提出了VQ發動機的理念，也可以了解成羽毛系列；寓意就是讓發動機運作時如羽毛般輕柔平順，核心理念就是高效、節能、輕量化，而VQ系列發動機釋出量産在1994年，VQ30DE釋出當年就獲得了沃德十佳，後續産品就是VQ35DE發動機，同樣還是沃德十佳；而VQ37VHR發動機則是VQ系列最終的作品，獲得2008年的沃德十佳；說到底連續14年榮獲沃德十佳是由整個VQ系列完成的！
而在2008年之後，BBA等品牌開始大量普及渦輪增壓技術，是以VQ系列也就逐漸淡出了沃德十佳，是以說VQ37連續獲得14年沃德十佳是不客觀的；不過日産VQ系列自打研發時就稍微帶着點不平凡，要知道1983年時的日本工業制造處于鼎盛時期，而在1985年後因廣場協定使得日本經濟出現泡沫式繁榮，是以那個階段日系車企打造發動機往往是不計成本、不遺餘力，VQ系列也是這個時期所打造出來的！
VQ系列發動機有哪些技術特色？
為什麼上文說VQ系列自打出生就帶着幾分不平凡？原因就是那時期的日系車企所擁有的錢是花不完的，是以那時期日本車企造車理念就是甯可賠錢造車、也要争一口氣，當時很多明機如2jz、RB26都是誕生于這種時代背景之下；VQ系列有哪些特色？首先就是60度的夾角，所受一、二階慣性力矩比90度夾角V6少一半，平順度已經很接近L6發動機了（V6先天平衡的是一、二階慣性力，而力矩是不平衡的）！
如上圖90度與60度夾角V6發動機在一、二階慣性力矩上的差異（公式能看懂就看，看不懂也無所謂，知道存在差異即可）；采用了雙頂置凸輪軸（DOHC）以及24氣門的結構；缸徑93毫米、沖程73毫米，典型的大缸徑、短行程，标準的高轉機，甚至比後來的VQ37HR還要極端；要知道即便是2000年之後采用DOHC的車型也并不多，現在看來這些不算啥，但在上世紀90年代初這些都是高性能發動機的必備利器，更注重性能而對燃油經濟性略有忽視！
VQ37VHR發動機有多強大？
實際上VQ系列機型中應用最廣泛的機型應該是VQ35DE，VQ35HR與37VHR都是在這款VQ35DE的基礎上更新而來，應用了不少當時F1領域下放的技術，比如凸輪軸采用F1領域的超精磨工藝，氣缸采用了F1領域的真圓加工工藝，DLC塗層等等（就是那種鏡面工藝）；型号結尾的HR代表高轉速，VQ37的精髓也就是這個HR，對于自然吸氣發動機而言提升動力困難，不增加排量隻有靠拉轉速來獲得功率！
VQ37VHR與VQ35HR差異不少，但最明顯的就是37配備了連續可變氣門升程，就是型号中HR前V的意義，記住一點37不分型号皆配備VVEL，是以本質上不存在VQ37HR，隻不過在14款Q50的參數介紹中不知道怎麼的就産生了VQ37HR的命名方式；這個VVEL可以了解成可變氣門正時的進階版，與本田VTEC是同類型的配置；高轉速機利用該轉速拉功率時會面臨進氣不足！
比如6000轉每分鐘運作時，每秒曲軸要旋轉100圈，因為4沖程發動機兩圈一個循環，就使得進氣門每秒打開、關閉50次，開啟時間太短暫導緻進氣量不足；是以産生了可變氣門正時、升程，正時可以簡單了解成進氣門開啟時間延長；而升程可以了解為在進氣門開啟時間延長的基礎上，增加進氣門開口的橫截面積；當然這種配備在當時日系高轉機上面很常見，高轉機必有氣門升程，就像本田粉迷戀vtec開啟時的聲音，VVEL也有嘯叫聲！
嚴謹的說VQ37HR所表現出的最大特色其實并不是它的性能，它的性能不錯、但并不是極緻，它最大的優勢（鄙人所真實感受到的優勢）就是均衡，動力足夠應付日常使用中所用的狀況，來感覺了下賽道溜幾圈也搓搓有餘（注意刹車片）；油耗方面可以說是随心所欲，高與低取決于駕駛者如何去開，鄙人最高開到過17個，這幾年油價貴也能輕松降到11.6個，當然鄙人經常跑環線，市内路況少，同樣的路況用2.0T的5系跑、大概在9個左右！
日常代步2000轉左右時VQ37如同小綿羊般溫順，2300轉開始發力則稍微有了些性能機的姿态，而突破了5300轉時vvel一開，那動力非常澎湃，第一次做鄙人車的一個妹子戲稱這車有“三段式加速”，VVEL開啟的那一瞬動力爆發是非常突兀的，并不像各位眼中自吸發動機動力輸出的那般線性；或許也是傑特可JR710E變速器太坑的緣故，動力輸出的并不直接，行駛中給油必然要頓一秒，如同增壓車渦輪遲滞一般，遠遠沒有寶馬2.0T來的平順，道理很簡單甭管發動機多強、變速器坑直接毀掉平順！
VQ37HR的潛力有多大？
可能朋友們在一些文章上經常能看到VQ37潛力巨大的說法，比如什麼梯形結構至少能承受千匹馬力之類的話，不過在鄙人看來VQ37缸體采用全開放式水道（open deck），怎麼都不像強度很高的樣子，不做強化拉千匹應該就是另一個易爆，斯巴魯後期的機器為啥總易爆？就是開放式水道給坑的！如上圖所示VQ37缸體，而下圖則是戰神VR38DETT的缸體，采用封閉式水道！
全開放式水道對減重、散熱有作用，但缸體對氣缸襯套的支撐不足，看上圖這GTR的氣缸采用closed deck，缸體對氣缸的支撐是全方位的，是以若說沒強化的VQ38缸體能承受千匹馬力可信，但沒強化的VQ37缸體承受千匹馬力就有點匪夷所思了，日産RB26、豐田2jz、三菱4G63都是closed deck，是以均能承受千匹馬力；open deck設計甚至都不适合上渦輪增壓，參考斯巴魯的EJ20發動機就能想明白！
是以缸體不強化的VQ37潛力其實并沒有想象的那麼大，最簡單有效的方式就是換一套高流量進氣、直通排氣，最後再刷上一套新的程式，對于自吸發動機而言不刷程式幾乎沒辦法提高馬力；VQ37額定馬力與輪上也存在差異，額定350匹、輪上300匹左右吧（親身感覺，沒拉過），刷完程式機頭馬力能勉強到400匹左右，但廠家标定到7600轉斷油轉速估計要破，得達到8000轉左右吧！
至于前些年網絡上流傳的換上美國Z1進氣歧管就能輕松增長30匹馬力的說法完全是子虛烏有的，Z1的VQ37進氣歧管僅僅是在原廠歧管的基礎上對管口、内壁進行光滑處理，比如增大開口面積，磨掉歧管内壁上的一些毛刺使得其更加光滑，因為VQ37的進氣歧管是塑膠的，用400目砂紙甚至連自己都能打磨成功，當初鄙人差點就買了，小一萬塊呢；實際上想把VQ37的馬力拉倒400匹，的确需要對進氣歧管進行再加工（或直接上Z1），但僅通過加工進氣歧管，馬力能提升1、2匹都是運氣，這麼了解即可！
日常使用的感受
啥叫高轉速發動機？還有高峰值轉速、高升功率、轉速攀升的還要足夠快，對于高轉速發動機而言這三點缺一不可；VQ37同樣采用大缸徑（95毫米）、短行程（81毫米）的設計，轉速響應迅速，地闆油時一秒就能突破到5000轉以上，這就是VQ37擁有高爆發的力的根本原因，是以日常行駛時稍微給點油轉速瞬間就上去，不過卻被傑特可7AT嚴重拖了後腿，轉速響應快、但發動機扭矩傳遞到車輪上卻要慢半拍，升擋時順暢，但降擋時慢到令人無語，而且還是一擋、一擋降，做不到跳擋降！
是以鄙人的Q50日常行駛并未覺得有多麼的平順，動力輸出方面也沒有各位想象的那麼線性，所謂的動力随叫随到僅僅是想法；或許VQ37讓寶馬給它比對變速器，才真正能發揮它的潛力，日産能把V6自吸玩到極緻、但變速器差了點意思，總之日常使用的感覺沒有鄙人那輛2.0T的5系好，雖然是渦輪增壓但也平順、動力随叫随到，毫無鍵盤們口中的渦輪遲滞感（注意隻是說沒有感覺到，并沒說無遲滞，因為渦輪遲滞狀态客觀上是沒辦法避免的）。
VQ37距離誕生之日雖然已長達15年之久，但現在依然具備戰鬥力，01依然能秒掉路面上95%以上的車型（那剩餘5%就是超跑，以及M、S、AMG、R之類的了，可能占比還達不到5%），但從資料上看早已不如15年前那般驚豔；要知道在15年前，G37能達到5.3秒的01成績是多麼恐怖，因為VQ37與2GR-fse的出現直接把寶馬趕出了自吸界，在這之前寶馬的N52才是自吸界的标杆，是以15年前的VQ37才是一霸，至于現在就那麼回事吧，情懷不滅、VQ永在。
總而言之VQ37雖然經典，但真算不得自然吸氣機型的天花闆，充其量算是民用機中頂級的V6自吸之一，7600轉斷油轉速、95匹的升功率怎麼看都算不得極緻；要知道本田同時代的K20A，升功率已經達到了120匹，活塞每秒移速達到24米（F1的水準），這才是那個時期自吸的天花闆，讓法拉利追了快10年；隻不過VQ37是很均衡、全面的機器，大排量避免了小排量自吸低扭不足的尴尬，動力與油耗的選擇完全由駕駛者來決定，舍得油它動力爆棚，想讓它省油、壓到11個左右也很容易，但除此之外也很難再想到它的其它優勢了；畢竟時代變了，它那300匹的輪上馬力對比3.0T+雙離合真的沒啥優勢，這也是鄙人現在更喜歡V6T的原因，情懷有的時候令人無奈，咽不下又吐不出。