圖源：央視新聞
“珊珊，回來後你最想要什麼？”“叨叨（趙麗娜昵稱），下飛機後你最想吃什麼？”
“我想要一個冰墩墩！”“我想喝奶茶！”
2月7日18點，載譽歸來的中國女足“冠軍航班”飛過貴州，再有一個多小時，飛機将降落在上海浦東國際機場，萬米高空中，女足姑娘們向坐在北京央視大樓《足球之夜》演播室裡的體育記者艾婷婷抛出一個個“心願球”。
沒問題，安排！晚上7點25分，結束直播的艾婷婷在微網誌中寫道：“職業生涯中第一次地空連線結束了，感謝女足姑娘們，你們想要的好吃的我已經都記下來了，等着我哦。”
千裡之外的上海，負責此次空地連線的空地網際網路絡科技股份有限公司（簡稱“空地互聯”）幾名技術人員笃悠悠關掉電腦，完成這次運維保障任務，對他們而言，猶如閑庭信步，畢竟以時速800公裡的速度與親朋好友視訊通話，早已是萬米高空逾百架飛機上乘客們的日常。
一次雲直播，再次讓“空中上網”出圈。從2014年開始，這個話題每隔一段時間便會出現在人們視野中，卻似乎始終沒能真正打破飛機這個最後的“資訊孤島”。
這次真的“狼來了”嗎？長達2小時的空地連線，傳遞出一個清晰信号：空中上網感覺與地面已相差無幾。
更值得期待的是，在可預見的未來，飛機上網不再是“少數派福利”，小飛機一樣可實作“上網自由”，而随着更多高通量衛星網際網路發射、5G專網/ATG網絡逐漸融合，“抖音自由”“愛奇藝自由”将成為每架飛機的标配。
01
空中上網和4G一樣快
《足球之夜》的直播間裡，線上觀衆數字定格在155萬，主持人不隻一次感歎，“飛機上的網絡信号越來越好。”
的确，離家越近，網絡越好，因為提供服務的，是中國自己的高通量衛星——亞太6D。
“兩年前接到類似任務時，我會惴惴不安地自問，我們可以嗎？但現在，我很自信地說，我們可以。”當2月6日深夜12點（中原標準時間），突然接到央視希望空中連線女足冠軍航班的采訪需求時，空地互聯總經理張弛成竹在胸，自從2021年8月20日第一架連接配接最新KU頻段高通量衛星亞太6D、可進行空中高速上網體驗的航班MU5101起飛後，“空中上網和家裡一樣快”便不再隻是一句口号。
僅僅用了兩個小時，張弛便将央視直播所有技術事宜安排完畢。
空中上網并非新鮮事。早在2014年7月23日，東航和中國電信便合作完成了中國民航史上首架網際網路航班測試飛行。此後，各家航司陸續推出相關服務。
然而，從《IT時報》記者的乘坐體驗來看，這樣的嘗試并不盡如人意，成功登陸的機率在五五之間，上網後也隻能刷刷微信，看看網頁。
ATG（air to ground地面基站方式)，顧名思義，是在航線沿線部署移動蜂窩基站，對空覆寫，簡單了解，就是将4G或5G信号向天空發射，飛機一邊飛一邊接收沿線移動信号。這種方式優勢是帶寬充足，缺點也很明顯，跨海、跨洋航行無法連接配接。
衛星上網則分為Ku和Ka兩種頻段。Ku（12-18GHz）頻段用于衛星固定業務及直播衛星業務，目前國際主流衛星上網均采用Ku方式，但早期Ku衛星帶寬較窄，多在1Gbps上下，配置設定到每架飛機更是杯水車薪；Ka（27-40GHz）頻段是衛星通信的“後起之秀”，可利用的頻帶更寬，更能适應高清視訊等應用的傳輸需要。
2017年，大陸成功發射的中星16号首次使用了Ka頻段寬帶通信技術，提供20Gbps帶寬。2020年7月，首顆主要采用KU頻段通信的地球靜止軌道高通量衛星亞太6D升空，總帶寬達到50Gbps，是中星16号衛星的2.5倍。
兩顆高通量衛星徹底打破了中國航空業空中上網的桎梏。2021年8月20日東航首個基于亞太6D上網的航班MU5101，系統速度最高超過220Mbps，而提供技術服務的公司正是空地互聯。
空地網際網路技術人員告訴記者，公司目前擁有亞太6D的優勢帶寬資源，通過整合比對衛星、地面基站各個方面的資源技術，根據不同航線的實際情況配置設定帶寬，可確定每位乘客都能獲得與地面4G類似的上網體驗。
據記者觀察，整場對“女足回家”冠軍航班的直播，畫面清晰流暢，幾乎沒有卡頓，直播室和機艙的對話間差不多有1-2秒的時延，完全在可接受範圍。
網速“質”的飛躍改變了乘客空中上網的習慣。據張弛介紹，2021年9月，網絡更新後的第一個月，流媒體使用占比便躍居第二位，單個使用者網速提升8倍，流量提升4倍，旅客上網習慣與地面趨同。現在，視訊上網更已是妥妥的第一需求。
02
機載Wi-Fi改造周期“從周到日”
2月8日，前一天剛剛看過女足和央視“地空連線直播”的琦琦，在老家新疆庫爾勒登上回上海的航班前，對這次航程充滿期待，終于可以用上網打發無聊的旅程了，但登機後她才發現，這架飛機不能上網。空姐告訴她，東航隻有寬體客機才配備了空中Wi-Fi，而這次執飛的航班是窄體客機。
“東航所有的寬體客機都已經完成機載Wi-Fi裝置改造，”空地互聯營運總監陸鋼告訴《IT時報》記者，目前東航和吉祥航空共有102架飛機實作了空中上網自由，但體型較小的窄體機的确還沒開始改造。
光大證券在2月5日釋出的東航業績點評中指出，截至2021 年12 月底，東航共營運752架客機。寬體機和窄體機的比例，根據東航釋出的2021年半年度業績報告估算，大約是6.5:1。
現實問題是，寬體客機大多執飛國際航班、京滬、滬深等熱門航線，但受疫情影響，國際航班大幅減少，京滬快線等航線，可上網航程隻有約1小時到1.5小時，空中上網的天花闆明顯。相反，數量是寬體機6.5倍、承擔國内大部分航線的窄體客機，意味着更大的市場空間，比如像琦琦這樣的旅客。
以往媒體報道中，機載Wi-Fi難普及的原因在于成本，包括停飛改造的時間成本和機載裝置、相關軟硬體的改造成本。此前深圳航空曾披露，一架飛機的機載Wi-Fi系統改造高達450萬元。基于空中上網的使用者成本收益模型還未完全跑通，對于載客量少的窄體機改造，國内航司并不積極。
不過，此次采訪中，陸鋼澄清了這個“過時”的認知誤區，“現在肯定沒這麼貴（指450萬），随着技術成熟，改造一架飛機的成本已被壓降至航司可承受的範圍。”2014年，東航改造第一架飛機時，整整停飛14天，時至今日，空地互聯公司已做到隻需利用飛機例行檢修時間即可完成改造，周期機關“從周到日”。
03
“小飛機”也将上網自由
長遠來看，對窄體機進行機載Wi-Fi改造，是航司必然的選擇。
在全球疫情走向存在多種變數的當下，國内航線仍然是航司最主要的收入來源。據每日經濟新聞統計，截至2021年12月底，南航、國航、東航、海航、春秋、吉祥的飛機數量分别為878、746、752、344、113、110，當年新增機型中，九成以上是窄體機。
2019年，中國民航局釋出《加快推進空中接入網際網路工作的實施方案（征求意見稿）》中提及，力争在2022年實作全機隊接入空中網際網路，而資料顯示，截至2021 年底，全國民航工作會議透露，全國842 架客機具備客艙無線網絡服務能力。《IT時報》記者初步估算，約有近三成的飛機實作了上網自由。
但也有業内人士指出，這三成飛機中，不少機型采用的是區域網路方式，即隻能登陸機艙内的區域網路點播視訊，算不上真正的天地互聯。
中國電信衛星通信公司總經理楊嶺才此前透露，截至2021年10月份，衛星公司通過與東航、南航、國航等6家國内主要航空公司開展合作，累計在網飛機超過200架。
目前，空地互聯提供的上網服務占據國内航空網際網路流量的八成。據記者了解，2021年底以來，多家航司與空地互聯商讨過相關飛機改造方案，一旦方案成熟，進入規模化改造期，成本将進一步下探。不過受限于嚴苛的飛行計劃，整個過程不會很快，以東航現有的600餘架窄體機估算，即便啟動機載Wi-Fi改造，也至少要3-5年才能陸續完成。
04
多元化的收費模式将出現
技術的進步、盈利的需要、成本的下降、市場的呼籲，預示着這股“空中上網”浪潮不會像以往那樣無疾而終。
有咨詢機構預測，到 2022 年，全球裝配機載衛星上網裝置的民航飛機将達到 11000 餘架次，其中19%的飛機屬于亞太地區航空公司，尤以中國為主要增長地區。
這是一個龐大的市場。
此次“地空連線直播”背後的主角——空地互聯成立于2020年12月16日。企查查顯示，空地互聯公司的股東共有三家，中國東方航空集團有限公司、中國電信集團有限公司、上海均瑤(集團)有限公司，持股占比分别為42.5%、42.5%和15%，是全球首家航空公司與電信營運商通過股權合作，共同從事空地互聯服務的專業公司。成立之時，三方股東表示，希望通過供給側航空産品和商業模式的創新，共同打造“航空網際網路綜合解決方案供應商”。
從2014年試水，到2020年底成立合資公司，空地互聯的成立稱得上水到渠成。
6年間，中國網民超過10億，“斷網”比“斷電”更難令人接受。疫情過後，全面數字化轉型的需求，更讓時時線上成為商務人士的必須，而對于航司而言，疫情仍然是影響航司客運表現的首要因素。2021年下半年兩輪大範圍疫情使民航業遭遇重挫。“三大航”全年客運量僅為疫情前（2019年）的六成，空中上網不僅可以增加收入，更打開了一片機上增值營運的新天地。
“春節後，我們将試水推出多種資費模式，以滿足乘客更多個性化的上網需求，同時也正在和網際網路公司探讨新的服務模式。”陸鋼告訴記者，更便捷的一鍵上網模式，也将在東航、航旅縱橫等App上推出。
目前，東航提供兩種上網資費：2500個積分兌換或者50元現金支付，每位乘客有10分鐘的免費上網時長。從已有資料統計來看，轉換率好于預期，國際遠端航線可達16~21%，國内航線也有10%左右。春節時期，有一趟上海-三亞航班轉換率甚至幾近五成。
然而，受限于目前航空管制政策，航空公司還無法提供“門到門”的上網服務，3000米以下的航程不能連接配接衛星上網，極大壓縮了機上可上網時間，微網誌上有網友抱怨，“50元一次的上網費比網吧貴多了。”
制定個性化的資費模式，也是近幾年電信營運商探索的方向。今年1 月 12 日，中國電信與中國東航聯合釋出了天翼空中上網産品。使用者可以在電信網上營業廳或天翼積分官方微信公衆号，通過電信積分兌換空中上網服務。除此之外，按流量付費、網際網路公司的後向定制服務、更多積分兌換管道等方式都已經在醞釀中，預計今年底前陸續推出。
屆時，乘客在東航、吉祥搭載了空中Wi-Fi的航班上，可以根據實際需求選擇合适的上網服務。
05
未來：飛機變身“移動氣象站”
不過，相較于未來宏大的“空中網際網路”産業前景，通過提供上網服務增加收入，隻能算是一道“前菜”。
咨詢公司Inmarsat與倫敦政經（LSE）聯合進行的一項研究預測，到2035年，互聯飛機将覆寫全球，催生約1300億美元的新市場。張弛表示，中國的航空網際網路市場滲透率剛超過5%，正處于爆發式增長前夜，未來增長潛力巨大。
在張弛的設想中，打開航空出行的數字化新時代後，在數字化與智慧化方面，可以探索打造基于航空機載寬帶通信的聯合決策系統，輔助機組人員更科學合理、更安全的完成航班飛行任務；依托于機上高速衛星網絡的機上遠端醫療裝置，可以開展緊急空中醫療；飛機甚至可以化身為一個移動的氣象監測站，實時收集氣象資料，給氣象相關部門建立更為完善的全球氣象庫。
06
自主創新，做航空互聯的“鍊長”
所有對于空中上網的美好暢想，基于一張更加高速穩定的網絡。
2021年5月，中國民航局釋出的《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》披露，國内自主建設的高通量通信衛星星座方面，中星16号及亞太6D兩顆高通量衛星已經分别覆寫東部沿海地區和亞太地區，單架飛機通信帶寬 10-50Mb。而東北證券的一份研報顯示，擁有中星16号和亞太6D的中國衛通，預計在 2021-2023 年間還将發射至少6顆新衛星。
2020年12月底，中國衛通釋出33億定增預案，其中12億元投向中星26号衛星（Ka 頻段高通量衛星）項目。中航證券預計，中星16号衛星、亞太6D衛星、中星26号将有望成為建構大陸高軌衛星網際網路的基礎。
空中上網的另一條路徑ATG，也将迎來重大突破。根據《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》，2030年前，民航局将積極組織推進以5G通信技術為核心的新一代航空寬帶通信系統，其中5G ATG是重要方向之一。
更具有前瞻性的願景是6G。去年舉行的天翼智博會上，楊嶺才指出，衛星公司下一步技術重心是逐漸實作天空衛星移動核心網和地面基礎移動通信的融合和互通，甚至考慮将4G、5G的蜂窩基站裝在飛機上，通過與衛星或者地面基站連接配接，實作使用者上網一緻化的體驗。
将陸海空天的網絡融為一體，是業内對6G的基本共識，航空網際網路無疑将是其中重要一環。
陸鋼告訴記者，國内首個飛機Wi-Fi實驗室——由空地互聯公司與東航技術公司共同合作成立的航空互聯實驗室，正在率先開展一系列相關實驗和測試。
據了解，該實驗室中，既有空客、波音等飛機廠商，也有松下機電等機載航電企業，以及幾乎所有相關航空産業鍊的國産軟硬體廠商。各家企業一起确定研發方向，開發标準應用，完善網絡覆寫，提速機載系統成熟。
“我們的目标是成為‘中國樣本的航空互聯産業鍊鍊長’，打破技術壁壘，推動中國航空産業實作自主創新。”陸鋼表示。
作者／IT時報記者 郝俊慧
編輯／挨踢妹
排版／季嘉穎
圖檔／央視新聞 微網誌 東方航空 企查查 東方IC
來源／《IT時報》公衆号vittimes