新君登座，舊王反擊。
文丨華商韬略 張香雪
2021年上海國際車展，作為“大排量發動機”信仰最後堡壘之一的賓利，在上海國家會展中心釋出上市了全新的添越插電混動車型，并且把廣告打到了微信朋友圈。
它的背後，是全球傳統汽車正在新能源的新戰場瘋狂反撲。
【瘋狂的大衆，向自己“開刀”】
“反撲”第一槍是大衆汽車集團打響的，而且“瘋狂”到了向自己刮骨療毒的程度。
2015年9月23日，這是大衆汽車曆史上最黑暗的一天——因為排放造假醜聞，大衆汽車在全球陷入了前所未有的危機。
直到現在與這樁醜聞有關的官司還沒有完全打完，而大衆已經為此付出了超過300億歐元的代價。
但這卻是大衆汽車命運轉折的一天。
随後，時任大衆汽車集團CEO馬丁·文德恩引咎辭職；大衆也很快宣布了一個名為“2025”的龐大規劃，其中電動車将扮演關鍵角色。
6年後的2021年10月，大衆汽車集團多達200名高管出現在奧地利一個教育訓練現場，參加CEO赫伯特·迪斯組織的一場教育訓練。
高管們對這個會議的主題并不陌生——在這個時代，到底誰是敵人？
最終，“敵人”定位到了特斯拉，以及來自中國的“造車新勢力”們。
“我們（的車）賣得太貴了。”迪斯說，大衆的生産效率太低，在市場上沒有競争力。
對于高管們來說，這是一個委婉但嚴厲的警告——赫伯特·迪斯是一個“從不給犯錯的人保留機會”的人，為此他不會浪費哪怕1分鐘的時間。
他沒有具體批評哪件事，但肯定繞不開軟體故障這件尴尬事。
2019年底，大衆汽車打造的首款電動車型ID.3發生了“重大軟體問題”，導緻放在工廠的庫存車不得不通過逐輛“人工修複”的形式解決問題。
自從智能汽車這個概念出現以來，像智能手機那樣隔一段時間就會推送新版本、實作新功能已經是共識，而大衆采用的人工修複方式恍若又回到了石器時代。
對于大衆的電氣化來說，這是個曲折的開始。
是以有了這次奧地利的教育訓練會議。
但誰也沒有想到，他們的敵人——特斯拉的老闆埃隆·馬斯克，竟然會作為“神秘嘉賓”以視訊連線的形式出現在會議上。
這個瘋狂的舉動，在整個汽車界聞所未聞。
但迪斯不以為然。
他通過這場不同尋常的教育訓練，再次提醒自己的高管們：電動化刻不容緩，而且需要學習特斯拉。
不過他也沒有妄自菲薄，“大衆集團已經擁有應對挑戰的一切因素，包括正确的戰略，能力和團隊”。
就目前而言，偷師對手的政策奏效了。
2021年，大衆（中國）新能源汽車銷量累計超過11.9萬輛，同比增長128%，其中純電動ID.品牌貢獻了大約7萬輛。
全球市場上，大衆汽車集團旗下的電動汽車銷量也超過了45萬輛，同比增幅96%，銷量占比也從2020年的2.5%上升到5.1%。
在2021年大衆宣布的NEW AUTO計劃中，光是2021年-2025年的投資就達到了730億歐元，主要方向就是電動化。
看上去，在經曆了夢魇般的排放醜聞之後，大衆這頭巨象已經在電動化方面邁出了第一步。
另一個在電動化方面“瘋掉”的還有豐田，而且“瘋”到了連掌門人都食言的地步。
【豐田章男：食言也要搞電動車】
2021年12月14日，豐田汽車掌門人豐田章男，在東京的Mega Web豐田汽車主題樂園召開了實作碳中和的電氣化産品戰略說明會，透露出all in純電動車的意圖。
他張開雙臂，宣布一個極為龐大的電動車計劃——2030年推出30款電動車、每年賣出350萬輛電動車。
但僅僅在一年之前，他還對電動車頗有不滿。
日本政府計劃在2035年“禁售”燃油車，以解決環保問題，當時豐田章男公開表示，電動車被過度炒作了。
他的理由包括，如果把日本的所有汽車換成電動，那麼夏天将會面臨“電力短缺”，而且轉型電動車之後基礎設施方面的投資最高可達37萬億日元（約合2.3萬億人民币）。
他直言，禁售燃油車将會使汽車行業的商業模式崩塌，很多企業死掉。
至于特斯拉，他認為其隻是一個“仍在推廣新穎菜單的餐廳”，而豐田是一個“擁有大量客戶的成熟餐廳”。
因為這些觀點，豐田章男被扣上了反對電動化的帽子，甚至有人認為豐田汽車将會在他的帶領下成為第二個諾基亞。
但是現在，作為豐田家族的第四代長孫，他卻罕見地“食言”了。
他的理由是，自己對從前的豐田電動車不感興趣，但對今後的電動車抱有興趣。
外界可能忽略的一點在于，豐田是全球最早探索電動車的車企之一。
早在上世紀80年代初，豐田就搞過電動車，而且還推出了包括EV10、EV20、EV30在内的車型，但後來豐田放棄了這一技術路線，把氫能作為解決汽車行業環保問題的終極解決方案，并把混動技術作為過渡方案。
自從1997年首次推出混合動力車型普銳斯以來，豐田已經在全球賣出了超過1700萬輛混動汽車，驗證了這一商業模式。
鑒于這些積累，豐田轉向純電動水到渠成。
2020-2021年，豐田連續兩年壓制住了老對手大衆汽車集團，成為全球銷量最多的車企——現在随着豐田開始擁抱電動車，這種兩強争霸的好戲有望在新賽道繼續上演。
為了保持領先地位，豐田持續深度綁定中國市場。2021年豐田在中國賣出了超過194萬輛新車，再創曆史新高，并連續9年同比增加。
其中，混動車型銷量達到47.5萬輛，同比增幅高達50%。
值得一提的是，這還是豐田章男沒有“瘋起來”之前的業績。
這意味着在全球最大汽車市場轉向純電動，的确如豐田章男所言隻是一個“興趣”問題，而非實力問題。
但不是所有車企都有這個實力。
對于曾經一度破産的通用汽車來說，需要指望的就不能隻是“技術儲備”，而是對于趨勢的精準判斷。
【通用汽車，打死也不當反面教材】
2013年，當售價6.99萬美元的特斯拉Model S，在銷量上超過了定價3.91萬美元的雪佛蘭沃藍達（Volt，通用旗下的一款電動車）時，通用汽車大為震撼。
作為應對措施，通用汽車立即決定成立一個專門小組研究特斯拉，以免自己在未來的某個時刻猝不及防地被後者超過，淪為“汽車史上的反面教材”。
這是傳統汽車大廠第一次把特斯拉視為一個真正的威脅。
這是個瘋狂的舉動，彼時特斯拉還深陷虧損泥潭。
在時任CEO丹·艾克森（Dan Akerson）治下，研究特斯拉反映了通用汽車在企業文化方面的最大改變，就是不再像以往那樣驕傲自滿——2008年金融危機中的破産經曆，摧毀了通用汽車所有的體面。
艾克森說，未來汽車行業會更加高科技化。“如果不及時對新趨勢作出應對，别的公司就會占領先機。”
2015年初，通用釋出了雪佛蘭Bolt概念車，續航裡程超過200英裡（約320公裡），但是定價僅為3萬美元。
這款車被認為足以打敗特斯拉，通用汽車為此欣喜若狂。
因為這意味着通用汽車作為一頭笨拙的大象，即将戰勝以創新和靈活知名的特斯拉。
首席工程師帕姆·弗萊徹（Pam Fletcher）說，“（在電動車的競争中）沒有人想當第二。”
通用的确沒有當第二，不過也沒成為第一。
2017年，特斯拉的市值先是超過福特汽車，然後再輕松超越通用汽車，成為美國市值第一大車企。
通用汽車的痛苦衆所周知——作為一個年銷量千萬級别的百年老店，卻輸給了當時年銷量不到10萬輛、财務搖搖欲墜的特斯拉。
兜兜轉轉之間，通用汽車扮演了自己最讨厭的角色。
而特斯拉，成為一個對抗傳統汽車的“革命者”，而且還激勵了一大批“造車新勢力”。
但不幸之中也有幸運，通用汽車并沒有因為市值的失利而輸得精光。
艾克森留下的遺産中最為寶貴的部分，就是很早就開始真正重視電動車，其中包括向特斯拉學習。
2014年，通用迎來了一位強勢的女CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）。這位接替艾克森執掌通用汽車帝國的女掌門人，在上任之前就已經主導了通用的電動化戰略，推動開發了Bolt電動車。
2016年，在瑪麗·博拉帶領下，通用汽車花費10億美元，收購了無人駕駛技術初創企業Cruise Automation，這被認為是迄今為止通用汽車在智能網聯方面最為成功的一次收購。
在去年年初獲得一輪由微軟、本田加入的投資後，Cruise最新估值高達300億美元。
在瑪麗·博拉看來，通用汽車已經具備了所有與電動化有關的核心能力——除了自動駕駛子公司Cruise外，還包括全新電動車平台架構Ultium（奧特能）。
這讓她有了足夠的底氣，去反擊特斯拉。
去年10月底的投資者介紹會上，瑪麗·博拉說，通用汽車在2025年“絕對”能趕上特斯拉。
到了年底她又表态，通用汽車2030年的收入将會翻一番，将成為電動汽車上司者。“通用不會把上司地位讓給任何人”。
作為一個改寫了通用汽車發展劇本的人，她有資格這麼說。
【反擊，不僅僅來自底特律】
而另一個傳統汽車巨頭福特，也在發起對于特斯拉的反擊。
2017年以來，達倫·帕爾默（Darren Palmer）開始負責福特的電動車業務。
在一次采訪中，他談到了福特的一款電動版野馬，稱這款新車“車門嚴絲合縫，顔色比對，保險杠不會脫落，天窗不會掉下來”。
他的這番調侃，被認為與特斯拉天窗被風“吹走”的梗有關。
廣為流傳的另一個故事是，特斯拉曾經在著名的“帳篷工廠”裡用電工膠帶處理一些車輛缺陷。
帕爾默之是以這麼說，是因為他認為品質是福特的優勢，卻是特斯拉的短闆。
這代表了多數傳統車企的普遍看法——盡管特斯拉和它的追随者們，在過去十年中屢屢占據汽車新聞的頭條，但并非不可戰勝。
汽車行業過去100多年曆史留下的積澱，并沒有随着特斯拉的出現而變得一無是處。
對于另一種說法——“颠覆者”特斯拉的成功，已經成為傳統汽車廠商的噩夢，意味着“諾基亞式”的死亡——這些傳統汽車巨頭同樣嗤之以鼻。
因為随着大衆、豐田、通用等傳統車企在電動車賽道的“覺醒”，特斯拉已經不是唯一的關鍵玩家。
這也改變了一個固有印象——一直以來矽谷都在扮演改變世界的角色，現在這些傳統車企也在做着同樣的事。
簡單地說，這些車企拒絕活在特斯拉主導的世界裡。
同樣的事情也發生在中國這個全球最大的汽車市場。
比亞迪董事長王傳福早在2013年就公開表示，“分分鐘可以造出特斯拉”——當時這被認為是一句笑話。
但現在人們知道了，他沒有一個字是在開玩笑——比亞迪是比較罕見的使用者需要排隊提車的中國新能源汽車品牌。
2021年，比亞迪的新能源車銷量接近60萬輛，同比暴增231.6%。與特斯拉2021年在華傳遞的逾48萬輛相比，差距不小。
汽車央企第一陣營中，“共和國汽車長子”一汽正在加速推進電動化，東風和長安也分别成立了高端電動車品牌岚圖和阿維塔。
上汽、廣汽和北汽這三家地方國企也都推出了電動車品牌，分别是智己、埃安和極狐，其中埃安年度銷量已突破13萬輛。
這些企業和以特斯拉為首的“造車新勢力”的對決，才剛剛開始。
無論是海外傳統車企，還是國内傳統車企，都不再将特斯拉視為一個拙劣的笑話了，而是帶着更強的緊迫感押注電動車——以便讓自己能夠繼續留在牌桌上。
正如一架笨拙的巨型飛機，在完成了姿态糾偏之後，依然有足夠的機會飛在前頭。
早在幾年前，通用汽車CEO瑪麗·博拉就在《連線》雜志封面發出了預言——底特律展開反擊。
不僅僅是底特律，被打上“傳統車企”标簽的玩家，都在反擊。
【參考資料】
[1]《可靠消息！通用汽車正将Tesla視為真正威脅》悅潼騰訊科技
[2]《通用擊敗特斯拉》楊雪憶 世界科學
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