作者 —— 咖加使用者：李索羅
毫無疑問，日産在混動這條路上已經有些掉隊了，在兩田混動牢牢占據網約車“回本兒”市場後才姗姗來遲。最開始上市的車型在技術結構方面和兩田相比，除了結構更簡單外似乎也沒有别的優勢，甚至還有三缸機這個Debuff。作為第一款上市的混動産品，軒逸e-Power的定價和定位還算是有誠意，就是不知道日産又會在什麼奇怪的地方翻車。（以下簡稱軒逸）
座椅和空間
混動軒逸共有四款配置，其中高配款采用圖上的電動座椅，坐姿相對其他内飾布置明顯偏高。座椅模型沒有問題，但在和踏闆以及方向盤配合後就會有座椅總成安裝位置高了兩厘米的感覺。這樣的組合迫使駕駛員弓着背開車，使其肩部及以上與座椅沒有直接接觸，實際體驗并不好。
除高配外其他車型采用手動調節座椅，上述的情況也不再存在，坐姿明顯舒服了很多，座椅形狀也更貼合人體。初步估計高配電調座椅上的問題是調節機構布置受限造成的，手動機構占用空間更小，是以坐姿更加合理。
後排座椅和汽油版車型差別不大，乘坐感受優于卡羅拉，坐墊偏短在這個尺寸也算可以忍受。
腿部空間夠用，前排座椅的坐姿相比卡羅拉和淩派都更舒展，空間也位于兩者之間。
頭部空間也是基本夠用的，同樣位于卡羅拉和淩派之間。
吹毛求疵的話，軒逸的地闆設計比較差，除了中間位置的突起外，前排座椅下方的電池組也在一定程度上影響了第二排乘客的放腳空間和角度，高個乘客對這方面會比較敏感。
後備箱空間進深不大，不支援座椅翻折對于這種強調實用的家轎來說是個很遺憾的事情。
配置和人機工程學
方向盤管柱可伸縮範圍還是比較大的，中低配車型可以提供比較舒展的坐姿。高配車型由于座椅H點被迫提高，導緻了和方向盤配合不佳的問題。
内飾各功能布置很合理，也有獨立的空調控制台和實體按鍵。但多媒體控制絕大多數還是集中在中控台上方，實際操作起來并不是很友善。
前後門門檻也比較寬，對于一台家轎來說也不應該。
後門腳坑旁的車門開口被揚聲器殼體占用了一些空間，下車時容易踢到車門飾闆。
動力總成
這台軒逸唯一的能量來源是這台代号為HR12的1.2升三缸自然吸氣發動機，最大功率僅有53千瓦。但實際驅動車輪的則是一台最大輸出功率100千瓦的電動機。100千瓦的動力驅動接近1.5噸重的車還是有一定壓力的，e-Power的出力特性也隻是剛剛好可以應付大多數合理超車需求，加上出力延遲并不高，在城市裡通勤時不會感覺有明顯的壓力，隻有在油門到底時才會感覺到地主家确實沒多少餘糧。
令人驚喜的是這台三缸機并沒有想象中那麼抖，無論是在停車充電還是大負載加速時震動和噪音的控制都相當不錯，如果不說的話估計沒人會覺得機艙裡是個三缸機。
缺點也是有的，除了動力不強之外，油門踏闆的标定也過于敏感，想維持勻速或者穩定扭矩輸出相對會難一些。還好本身動力不強，是以大多數時候乘客感覺也不是很明顯。此外初段刹車腳感也有點虛，跟後段機械制動的過渡還不夠平滑，不過我覺得問題都不是很嚴重，動力總成整體的表現還是挺讓人滿意的。
懸架表現
差評，在一般沒有太多起伏的鋪裝路面上還好，一旦遇到大一點的路面颠簸就會馬上露餡，四個車輪上連接配接的彈簧和阻尼都非常“硬”。懸架用來處理颠簸的行程非常短，可以說這四根避震最不喜歡幹的兩件事就是“拉伸”和“壓縮”。最崩潰的是在遇到減速帶時，速度偏快的話脊柱分分鐘能頂穿後腦殼。特别像某些自主品牌拿十幾年前花冠底子改出來的電動車，毫無舒适性可言。
轉向手感全速域都偏輕，低速時回正力變化也不明顯。但這種标定邏輯在市區裡友好度還是挺高的，開起來完全不費勁。車身響應得益于極高彈簧磅數和避震阻尼，還是很迅速的，但不如用更模糊的轉向響應換舒服一點的懸架表現。
NVH
軒逸的NVH性能反而沒我想象中那麼好，發電機的嘯叫聲在車内外都很明顯。怠速發電時車裡聽起來就像是伺服器機房，高頻噪音充斥着車廂。開起來反倒會好一些，胎噪和路噪抑制地都很好，發動機噪音不明顯。但低速時高頻嘯叫聲給人的不适感較強，這種常見工況下的噪音缺陷對于一台混動車來說隻能算是差評。
總結
怎麼評價軒逸e-Power呢？售價過高是肯定的，配置定的也不合理。隻有最低配是布座椅，全系沒有座椅加熱。此外最低配還沒有LED大燈，收音機沒藍牙，倒車雷達隻有頂配一口氣給了8個。考慮到到大多數軒逸車主的駕駛方式，不如省個5萬出來買個低配寶來。中控老款大衆觸屏支援CarPlay和CarLife、LED大燈，還帶後倒車雷達，懸架比混動軒逸舒服多了，又沒有各種優惠政策，這年頭誰還跟錢過不去呢？這種A級小車控制不好成本、搭配不好配置，就隻有賣軒逸經典這一條死路可以走了。