春節其實并不隻有回家這一種形式，時下越來越多有車一族選擇在春節假期，開着自己的車，帶上一家人一邊旅遊一邊過年。但大部分開車出遊的車主應該都會遇到這樣的尴尬場景。
正在高速上行駛看到加油站想要加油，但看不到盡頭的車龍實力勸退，想着還有油就到下一個加油站再加，誰知道下一個加油站車更多了。
但由于兩個加油站之間的距離較遠，此時油箱已經拉響警報，迫于無奈隻能加入排隊大軍。
這還是燃油車，要是換成純電驅動的新能源車，節假日開車出遊這七個字對于車主來說就是揮之不去的噩夢。充電站萬人空巷，車位被燃油車占據，堵車為了省電不敢開空調。
知道的以為是出遊，不知道的還以為是去渡劫。
那麼是否存在一種車，能讓車主節假日開車出遊面對補能需求會更加從容，比起燃油車和純電車的續航能力都要強的車？
答案是有的，ta就是綜合續航裡程突破1000km，油電兩用的新能源車。
軒逸e-POWER（指導價：13.89-17.49萬元）的 NEDC綜合油耗為3.9L/100km，油箱容積為41L，在滿油的基礎下，換算下來軒逸e-POWER的最長續航裡程可達約1052km。
能有如此優秀的續航表現，離不開與日産聆風同源的最新一代電驅系統，提供了日産獨有高精電控技術，可兼顧經濟性與動力性。
“沃德十佳”高效率專業電動機，驅動效率高達96%。峰值扭矩達300N m，外加系統聰明的運作邏輯，讓每一度電都能用得其所。
具體來看起步時為純電模式行駛，由電池供電，驅動車輛起步。
緩加速時同樣為純電模式行駛，由電池供電，驅動車輛前行。
中低速工況，電量充足時，僅由電池供電，随着電池剩餘電量下降，智能發電系統啟動發電，供電動機驅動車輛，同時剩餘電量給電池充電。
大油門急加速時，智能發電系統高效發電，與電池同時為電動機充電，驅動車輛實作強勁的加速。
高速巡航時，智能發電系統高效發電供電動機驅動車輛，同時剩餘電量給電池充電。
減速時，制動動能通過電動機回收，為電池充電。
無論是哪一種工況，内燃機都隻負責為電池充電，全程不參與驅動，這就讓内燃機始終能在最佳的工況下工作。就連純電車最怕的冬季續航大幅削減的情況也不會發生在軒逸e-POWER身上。
此外，高性能锂電池，充放電倍率是普通純電車電池的15倍以上，配合日産電驅及電池管理技術。軒逸e-POWER同樣能帶給駕駛員如純電車的迅猛加速能力，以應對瞬間或連續的加速需求。
瑪奇朵DHT（指導價：14.58-15.98萬元）的NEDC綜合油耗為4.7L/100km，油箱容積為55L。在滿油的基礎下，換算下來瑪奇朵DHT的最長續航裡程可達約1170km。
瑪奇朵DHT所搭載的智能混動DHT系統，是一套繼承了DHT高內建度油電混動系統：內建1.5L/1.5T混動專用發動機、發電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、內建DCDC。
高度內建化設計，相對傳統燃油系統總成，體積更小，重量更輕，傳動效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。
其采用雙電機混聯拓撲結構，可實作EV行駛、混聯驅動、串聯驅動、能量回收、怠速停機等工作模式。而在工作模式方面與上述的軒逸e-POWER有些許差别。
具體來看，EV工作模式下，由驅動電機直接驅動車輪。低速狀态下，即便電池電量不足，内燃機的介入也隻是給電池進行充電，不直接進行驅動。
串聯工作模式下，由發動機驅動發電機發電，驅動電機直接驅動車輪，适用于市區行駛工況。
能量回收模式下，由驅動電機能量回收，适用于制動工況。
以上三種模式，瑪奇朵DHT的内燃機和軒逸e-POWER的内燃機同樣都是充當一個“充電寶”的角色。
但瑪奇朵DHT還提供了并聯工作模式，在此模式下由内燃機直接驅動車輪。發電機和驅動電機負責調節内燃機工作點和輔助驅動車輪，适用于高速行駛工況。此時内燃機就成了絕對的主角。
此外，這幾種工作模式會根據車輛的行駛工況進行自動切換，出發點同樣是讓内燃機工作在最優效率區間。
而且DHT混動與一般的混動不同，它還配備了一個兩級減速器，可以适應不同的車速區間，低速挂一擋，速度高挂二擋，帶來的直接好處就是更省油。
秦PLUS DM-i（指導價：10.58-14.58萬元）官方公布虧電油耗為3.8L/100km，油箱容積為48L。在滿油的基礎下，換算下來秦PLUS DM-i的最長續航裡程可達約1263km。
注：虧電油耗指混合動力車輛在車輛電池完全沒電的情況下，完全使用車輛的燃油機進行驅動，所能夠達到的油耗。
秦PLUS DM-i身上搭載的是現階段象征比亞迪技術巅峰的DM-i超級混動系統。整合了骁雲-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統以及一組DM-i超級混動專用功率型刀片電池。
1.5L高效發動機采用了阿特金森循環設計，并擁有高達15.5:1的超高壓縮比，熱效率高達43.04%為目前全球市場上熱效率最高的發動機之一。
EHS電混系統的雙電控搭載比亞迪第四代IGBT技術，電控綜合效率高達98.5%。并且使得電控高效區（即電控效率超過90%的區域）占比高達93%，極大程度降低了電控損耗。
而EHS電混系統中還裝有超高轉速雙電機，一台連接配接減速器，負責驅動車輪，另一台則與發動機曲軸連結，主要負責發電。通過這一套EHS電混系統，搭載DM-i超級混動系統的秦PLUS DM-i可以實作發動機動力與電動機動力的串聯或并聯輸出。
此外，EHS電混系統邏輯是“削峰填谷”，低負載時儲存電能，高負載時再把電用掉，盡可能令内燃機處于高效區間。
以上種種都隻為達到一個目的—省油。
當電池電量充足時，系統會自動切換至EV模式行駛，當電量不足時，則會自動切換至HEV串聯或并聯模式。
此外，有一點值得說明的是，DM-i混動系統并不等同于增程式系統。後者的内燃機僅作發電用途，與軒逸e-POWER的内燃機工作性質相同。但DM-i混動系統的内燃機，需要比對全工況發動機和直驅離合器，曲軸輸出端的扭矩能夠直接傳遞至減速器。
卡羅拉雙擎（指導價： 13.58-15.98萬元）的NEDC綜合油耗為4L/100km，油箱容積為43L。在滿油的基礎下，換算下來卡羅拉雙擎的最長續航裡程可達約1075km。
其實說到混動系統，豐田的THS還是最有發言權。雖然上述三款車型的系統都有各自的技術特點，但深究之下會發現還是有明顯的THS混動系統的影子。
就以卡羅拉雙擎配備的THS混動系統為例，可分為純電和混動模式。并且遵照内燃機和電動機的工作喜好按需分派工作。
起步和堵車的情況下就會由電動機做主力，而需要大馬力輸出時就由内燃機和電動機共同發力。
并且這套混動系統也配備了常見于新能源車輛的動能回收系統，當踩下刹車踏闆後，車輛因減速和刹車産生的能量，會經由制動回收系統收集後統一輸往電機補充能量。
是以這就明白為何至今仍在說，世界上有兩種混動，一種叫豐田，一種叫其他。
最後教授還想給大家科普一下NEDC、WLTC、CLTC、EPA四種工況标準的差別。
首先就是NEDC工況标準，全稱是New European Driving Cycle，新歐洲駕駛循環測試。
由于NEDC标準的測試過于理想化，比如在195秒的城市駕駛周期中，機械化的重複啟動、加速、勻速、減速停車等幾個階段。
然後再次重複3次這個周期，可現實生活中這些測試幾乎不具有可重複性和可比較性，是以NEDC标準測試總會與實際情況之間存在較大的差異。
而後就是WLTC，鑒于NEDC工況标準存在較大“水分”，是以根據《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家标準，從2021年7月1日起，NEDC測試标準将由WLTC标準替代。
與NEDC标準相比，WLTC标準模拟了城市（低速），城郊（中速），鄉村（高速）和高速公路（超高速）四種不同的工況，每個部分具有不同的最高車速，更接近車輛在真實路況的行駛狀況。
再者就是CLTC，其是基于國内41座城市、3832輛車型樣本，累計實驗裡程3278萬公裡，并參考了20億條GIS（交通低頻大資料），得出的更加貼合國内道路法規及駕駛習慣的标準工況，能夠更加真實的反映出具有中國特色的工況要求。
根據工信部的規劃，到2025年前，所有新能源汽車都将采用CLTC标準來測定續航裡程。
最後就是EPA，也是四種測試中最為嚴苛的，相比其他的測試，EPA測試标準時間更長、裡程更長、變速更多，而且還考慮外部環境溫度對能耗的影響，是以相對來說也更加接近實際續航。
最後教授想借這篇文章問大家兩個問題。
第一，如果你是有車一族，春節會選擇開車回家過年，還是帶上一家人出遊過年？
第二：開新能源車出遊，究竟續航要達到多少公裡才能徹底擺脫續航焦慮？
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