春节其实并不只有回家这一种形式，时下越来越多有车一族选择在春节假期，开着自己的车，带上一家人一边旅游一边过年。但大部分开车出游的车主应该都会遇到这样的尴尬场景。
正在高速上行驶看到加油站想要加油，但看不到尽头的车龙实力劝退，想着还有油就到下一个加油站再加，谁知道下一个加油站车更多了。
但由于两个加油站之间的距离较远，此时油箱已经拉响警报，迫于无奈只能加入排队大军。
这还是燃油车，要是换成纯电驱动的新能源车，节假日开车出游这七个字对于车主来说就是挥之不去的噩梦。充电站万人空巷，车位被燃油车占据，堵车为了省电不敢开空调。
知道的以为是出游，不知道的还以为是去渡劫。
那么是否存在一种车，能让车主节假日开车出游面对补能需求会更加从容，比起燃油车和纯电车的续航能力都要强的车？
答案是有的，ta就是综合续航里程突破1000km，油电两用的新能源车。
轩逸e-POWER（指导价：13.89-17.49万元）的 NEDC综合油耗为3.9L/100km，油箱容积为41L，在满油的基础下，换算下来轩逸e-POWER的最长续航里程可达约1052km。
能有如此优秀的续航表现，离不开与日产聆风同源的最新一代电驱系统，提供了日产独有高精电控技术，可兼顾经济性与动力性。
“沃德十佳”高效率专业电动机，驱动效率高达96%。峰值扭矩达300N m，外加系统聪明的运行逻辑，让每一度电都能用得其所。
具体来看起步时为纯电模式行驶，由电池供电，驱动车辆起步。
缓加速时同样为纯电模式行驶，由电池供电，驱动车辆前行。
中低速工况，电量充足时，仅由电池供电，随着电池剩余电量下降，智能发电系统启动发电，供电动机驱动车辆，同时剩余电量给电池充电。
大油门急加速时，智能发电系统高效发电，与电池同时为电动机充电，驱动车辆实现强劲的加速。
高速巡航时，智能发电系统高效发电供电动机驱动车辆，同时剩余电量给电池充电。
减速时，制动动能通过电动机回收，为电池充电。
无论是哪一种工况，内燃机都只负责为电池充电，全程不参与驱动，这就让内燃机始终能在最佳的工况下工作。就连纯电车最怕的冬季续航大幅削减的情况也不会发生在轩逸e-POWER身上。
此外，高性能锂电池，充放电倍率是普通纯电车电池的15倍以上，配合日产电驱及电池管理技术。轩逸e-POWER同样能带给驾驶员如纯电车的迅猛加速能力，以应对瞬间或连续的加速需求。
玛奇朵DHT（指导价：14.58-15.98万元）的NEDC综合油耗为4.7L/100km，油箱容积为55L。在满油的基础下，换算下来玛奇朵DHT的最长续航里程可达约1170km。
玛奇朵DHT所搭载的智能混动DHT系统，是一套继承了DHT高集成度油电混动系统：集成1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。
高度集成化设计，相对传统燃油系统总成，体积更小，重量更轻，传动效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。
其采用双电机混联拓扑结构，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。而在工作模式方面与上述的轩逸e-POWER有些许差别。
具体来看，EV工作模式下，由驱动电机直接驱动车轮。低速状态下，即便电池电量不足，内燃机的介入也只是给电池进行充电，不直接进行驱动。
串联工作模式下，由发动机驱动发电机发电，驱动电机直接驱动车轮，适用于市区行驶工况。
能量回收模式下，由驱动电机能量回收，适用于制动工况。
以上三种模式，玛奇朵DHT的内燃机和轩逸e-POWER的内燃机同样都是充当一个“充电宝”的角色。
但玛奇朵DHT还提供了并联工作模式，在此模式下由内燃机直接驱动车轮。发电机和驱动电机负责调节内燃机工作点和辅助驱动车轮，适用于高速行驶工况。此时内燃机就成了绝对的主角。
此外，这几种工作模式会根据车辆的行驶工况进行自动切换，出发点同样是让内燃机工作在最优效率区间。
而且DHT混动与一般的混动不同，它还配备了一个两级减速器，可以适应不同的车速区间，低速挂一挡，速度高挂二挡，带来的直接好处就是更省油。
秦PLUS DM-i（指导价：10.58-14.58万元）官方公布亏电油耗为3.8L/100km，油箱容积为48L。在满油的基础下，换算下来秦PLUS DM-i的最长续航里程可达约1263km。
注：亏电油耗指混合动力车辆在车辆电池完全没电的情况下，完全使用车辆的燃油机进行驱动，所能够达到的油耗。
秦PLUS DM-i身上搭载的是现阶段象征比亚迪技术巅峰的DM-i超级混动系统。整合了骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统以及一组DM-i超级混动专用功率型刀片电池。
1.5L高效发动机采用了阿特金森循环设计，并拥有高达15.5:1的超高压缩比，热效率高达43.04%为当前全球市场上热效率最高的发动机之一。
EHS电混系统的双电控搭载比亚迪第四代IGBT技术，电控综合效率高达98.5%。并且使得电控高效区（即电控效率超过90%的区域）占比高达93%，极大程度降低了电控损耗。
而EHS电混系统中还装有超高转速双电机，一台连接减速器，负责驱动车轮，另一台则与发动机曲轴链接，主要负责发电。通过这一套EHS电混系统，搭载DM-i超级混动系统的秦PLUS DM-i可以实现发动机动力与电动机动力的串联或并联输出。
此外，EHS电混系统逻辑是“削峰填谷”，低负载时储存电能，高负载时再把电用掉，尽可能令内燃机处于高效区间。
以上种种都只为达到一个目的—省油。
当电池电量充足时，系统会自动切换至EV模式行驶，当电量不足时，则会自动切换至HEV串联或并联模式。
此外，有一点值得说明的是，DM-i混动系统并不等同于增程式系统。后者的内燃机仅作发电用途，与轩逸e-POWER的内燃机工作性质相同。但DM-i混动系统的内燃机，需要匹配全工况发动机和直驱离合器，曲轴输出端的扭矩能够直接传递至减速器。
卡罗拉双擎（指导价： 13.58-15.98万元）的NEDC综合油耗为4L/100km，油箱容积为43L。在满油的基础下，换算下来卡罗拉双擎的最长续航里程可达约1075km。
其实说到混动系统，丰田的THS还是最有发言权。虽然上述三款车型的系统都有各自的技术特点，但深究之下会发现还是有明显的THS混动系统的影子。
就以卡罗拉双擎配备的THS混动系统为例，可分为纯电和混动模式。并且遵照内燃机和电动机的工作喜好按需分派工作。
起步和堵车的情况下就会由电动机做主力，而需要大马力输出时就由内燃机和电动机共同发力。
并且这套混动系统也配备了常见于新能源车辆的动能回收系统，当踩下刹车踏板后，车辆因减速和刹车产生的能量，会经由制动回收系统收集后统一输往电机补充能量。
所以这就明白为何至今仍在说，世界上有两种混动，一种叫丰田，一种叫其他。
最后教授还想给大家科普一下NEDC、WLTC、CLTC、EPA四种工况标准的区别。
首先就是NEDC工况标准，全称是New European Driving Cycle，新欧洲驾驶循环测试。
由于NEDC标准的测试过于理想化，比如在195秒的城市驾驶周期中，机械化的重复启动、加速、匀速、减速停车等几个阶段。
然后再次重复3次这个周期，可现实生活中这些测试几乎不具有可重复性和可比较性，所以NEDC标准测试总会与实际情况之间存在较大的差异。
而后就是WLTC，鉴于NEDC工况标准存在较大“水分”，所以根据《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，从2021年7月1日起，NEDC测试标准将由WLTC标准替代。
与NEDC标准相比，WLTC标准模拟了城市（低速），城郊（中速），乡村（高速）和高速公路（超高速）四种不同的工况，每个部分具有不同的最高车速，更接近车辆在真实路况的行驶状况。
再者就是CLTC，其是基于国内41座城市、3832辆车型样本，累计实验里程3278万公里，并参考了20亿条GIS（交通低频大数据），得出的更加贴合国内道路法规及驾驶习惯的标准工况，能够更加真实的反映出具有中国特色的工况要求。
根据工信部的规划，到2025年前，所有新能源汽车都将采用CLTC标准来测定续航里程。
最后就是EPA，也是四种测试中最为严苛的，相比其他的测试，EPA测试标准时间更长、里程更长、变速更多，而且还考虑外部环境温度对能耗的影响，因此相对来说也更加接近实际续航。
最后教授想借这篇文章问大家两个问题。
第一，如果你是有车一族，春节会选择开车回家过年，还是带上一家人出游过年？
第二：开新能源车出游，究竟续航要达到多少公里才能彻底摆脱续航焦虑？
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