百度高調造車，旗下造車公司集度頻頻向外透露進展。最新的動向是集度再獲百度和吉利增持的4億美元融資，不到一年融資7億美元（約人民币45億元），再次驗證造車确實燒錢。
百度造車風風火火，計劃明年量産首款車，有望比蔚小理等縮短1-2年的時間。這背後反映了電動車的視窗正在縮短，也照射出百度推動自動駕駛技術商業化的迫切。
八年研釋出局，百度自動駕駛這一路走來并不順遂，人才頻頻流失，商業模式搖擺不定，進軍造車依然被吐槽趕了晚集，未來五年左右或需740億元資金投入，但盈利依然面臨諸多挑戰，百度新的考驗又來了。
人才頻頻流失，戰略前後搖擺
百度在自動駕駛上的布局自2013年就開始，當年先後成立深度學習研究院、大資料實驗室、人工智能實驗室等。2017年在時任總裁陸奇All in AI的戰略推動下，百度成立智能駕駛事業群組（IDG），并推出涵蓋軟硬體系統的Apollo自動駕駛平台。
在這個過程中，百度拉來衆多人才加盟，被譽為“谷歌大腦之父”的吳恩達就是由李彥宏親自邀約而來，百度随後逐漸形成以王勁、吳恩達、餘凱、倪凱、韓旭、彭軍、樓天城、黃暢、邬學斌等為代表的可謂頂配的自動駕駛團隊。
但随着業務組織架構變動頻繁，這些人才先後出走，尤其是2016年和2017年最為突出，并紛紛創辦起自動駕駛企業，走向百度的對立面，如王勁和韓旭出走後創辦了文遠知行（前身為景馳科技），吳恩達創辦了Drive.ai（已倒閉），倪凱成立了禾多科技，餘凱和黃暢創辦了地平線，彭軍和樓天城則成立了小馬智行。
最近一次引發外界較大關注的則是2019年底離職的原智能汽車事業部總經理顧維灏，其在去年2月加盟長城汽車旗下毫末智行擔任CEO，還有諸多工程師離職而未受到外界關注。很難說，這些前期參與的技術大咖的離職，沒有影響到百度智能駕駛業務的方向和發展。
最新資料顯示，截止到去年三季度，Apollo在L4級别累計測試裡程超過1600萬公裡，同比增長189%，獲得411張自動駕駛測試牌照，同時擁有全球生态合作夥伴超過210家，彙聚全球開發者65000名，開源代碼數70萬行，成為全球最活躍的自動駕駛開放平台。
但在過去很長一段時間内，百度Apollo都沒有探索出有效的商業模式，甚至出現前後搖擺。直到去年第一季度财報釋出後，李彥宏才首次明确百度智能駕駛（Apollo）的三種商業模式：為主機廠提供自動駕駛技術解決方案、造車、以Robotaxi為核心的共享無人車。
對于這三個打法，汽車行業分析師張翔對搜狐科技表示，最不看好的是共享無人車，造車相對看好，賣方案前景也不太會好。他認為，造車和賣解決方案不可能同時進行，跟華為一樣，不能既當供應商又當車企，造車就跟客戶有競争，車企會比較忌諱。國内一家頭部主機廠自動駕駛人士也持類似看法，可行性最高的是賣車，解決方案不會做得特别好，L4級别的Robotaxi則不太可行。
“如果現在L4能行，L2或L2.5就沒有必要去做，目前主要還是技術原因，而且百度的專注性不夠，布局太散，原來有很多項目都被幹掉了。”該人士表示，L4出現事故是由公司來負責，現在做不到真正的“量産”，即駕駛位上沒有人，在極有限範圍内有可能，但擴大範圍尤其是走向開放道路比較難。
從中也可看到，百度覆寫了自動駕駛技術主流的商業模式，在共享無人車領域，百度更是多場景覆寫，在Robotaxi、無人卡車、無人公交、礦山和園區等都有布局，貪大求全或也在一定程度上分散精力，而百度在去年宣布加入造車大潮後，也不乏外界質疑。
這也是百度自己打臉的無奈。早在前三年前，李彥宏就對外稱，百度不會造車，隻做最擅長的自動駕駛技術研發，并且開放出來，和所有對無人車有興趣、有想法、有能力的企業一起來做。阿裡、華為等想介入汽車領域的公司都是類似想法，但顯然百度缺乏定力。
被迫造車，喊出L4是噱頭？
業内多數觀點認為，李彥宏自我打臉的背後，是百度自動駕駛解決方案碰壁下的被迫選擇。智能化作為汽車繼電動化之後新的競争核心，尤其是在軟體定義汽車的時代，誰掌握了核心技術，誰就将擁有更高的話語權。
多數車企不願将這個話語權拱手讓人，去年上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”就道出部分車企心聲。此前有報道也提到，理想、小鵬曾和百度洽談過投資事宜，但百度希望它們隻用Apollo作為自動駕駛解決方案，但理想、小鵬不想受制于人，最終不歡而散。
前述主機廠人士也透露，此前和百度方面有過較多接觸，有過合作意向，感受是“傷十指不如斷一指，但百度經常就是甯願傷十指，也不願斷一截”，最終他所在的主機廠沒有和百度達成合作，選擇自己打造自動駕駛系統。他認為，基本上一流和二流或能力較強的整機廠一般都不會去和百度合作，沒有能力自己研發的整機廠可能會有更多的合作意願。
是以，被車企有所提防的百度走上造車這條路，并不讓外界感到意外。去年1月，百度正式宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業，并和吉利控股達成合作，并在3月成立合資公司集度。百度以55%的持股主導整體設計、軟硬體研發等，且目前沒有自建工廠計劃，而提供純電動SEA浩瀚架構的吉利控股很大程度淪為百度代工廠，前期參與程度不深。
百度造車打出汽車機器人概念，不到10個月完成開發軟體內建模拟樣車SIMUCar，今年2-3月份将借助SIMUCar開展量産功能開發。集度稱，這個階段汽車機器人将具備城市域、高速域融通的L4級自動駕駛能力，可做到點到點自動駕駛，滿足量産需求。
在集度對外口徑中多次提到，汽車機器人将具備L4級自動駕駛能力。李彥宏在去年底的Create2021大會上稱，集度即将推出的汽車機器人擁有L4級自動駕駛能力，可自由移動。
這種說法遭到外界不少質疑。“現在車企一般不會主動宣傳它的自動駕駛技術究竟是什麼級别，自動駕駛落地實際上也比我們預想的更困難，目前L4級别的量産車，在某個城市或某個區域完全脫手開車，不太現實。”張翔指出，百度首款車這一兩年之内不可能達到這個水準，這種說法更多是出于公關或是為融資做準備。
據了解，集度的智能駕駛系統來自百度Apollo推出的智駕産品，主要包括AVP（自主泊車系統）和ANP（領航輔助駕駛），其中AVP僅與威馬W6、廣汽埃安V Plus、長城WEY摩卡開展量産合作，ANP目前僅在威馬W6上量産落地，也将在集度汽車上應用。
按百度方面說法，ANP是以L4級自動駕駛純視覺城市道路閉環解決方案Apollo Lite為基礎，通過L4技術降維、高精地圖，以及輕傳感器輕算力量産方案，打造的泊車/高速/城市三域融通産品，可為使用者提供起點到終點全程接近零幹預的輔助駕駛能力，是唯一繼續了Robotaxi血統的L2+技術應用。
也就是說，AVP、ANP實際上是高階自動駕駛方案的降維應用，是L4級自動駕駛技術在L2+功能上的應用。那麼，該如何定義百度首款車的自動駕駛水準？有接受搜狐科技采訪的業内人士認為，應從功能所屬的自動駕駛級别來界定，搭載百度ANP+AVP功能的威馬W6就被定義為具備L2+自動駕駛能力的車型，若大肆宣傳L4很容易引起誤導。
從這個角度來看，百度首款車在智能駕駛方面或難有過人之處。目前，宣稱能夠實作這樣能力的車型包括特斯拉Model 3、小鵬P7和小鵬P5、蔚來ET7和ET5、極狐阿爾法S華為HI版等，其中既有基于純視覺主導的車型，也有基于雷射雷達主導的車型。
張翔認為，集度造車優勢在于在自動駕駛領域積累了較多經驗，在內建、軟硬體等有較強實力，但第一款車要想出衆，必須把自動駕駛做得與衆不同，比其它車企要高一個水準。如果同質化比較嚴重，消費者可能還是不太會接受。
此外，對集度來說，一個不得面對的現實是，百度缺乏C端市場經驗，品牌形象此前也有受損，而且進場時間較晚，随着市場競争越發激烈，能否獲得使用者認可還需打個問号。
或需燒掉740億，盈利仍将無望
經過八年多的持續投入，百度商業化需求越發急迫，無論是進展迅速的造車，還是積極推動Robotaxi商業化營運，都可以看到百度對變現的渴望。
此前有報道稱，百度IDG的員工與資産已陸續由百度集團相關主體公司轉入幾家百度全資子公司，一些商業化部門需要制定并完成年度營收名額，同時調來有To B業務經驗的副總裁儲瑞松擔任IDG旗下的智能汽車事業部總經理，被視為加快商業化落地的信号。
但技術開發、産品疊代等都需要持續投入，尤其是除解決方案之外其它兩條路徑都還需資本喂養，虧損仍是未來很長一段時間内的常态。公開資料顯示，百度近些年研發投入占比達到15%，而從2015年起百度每年在自動駕駛上燒掉上百億元，目前或已累計投入千億元。李彥宏曾在去年透露，百度僅2020年一年在自動駕駛上的研發投入超過200億元，并認為自動駕駛未來10年甚至20年都不會真正成熟，需要持續不斷的投入。
張翔表示，在Robotaxi領域，百度技術領先，但大規模商業化存在難度，還涉及政策法規等方面問題，最不看好這塊的市場前景。他認為，百度在出行服務方面商業化能力很弱，目前更多是示範營運，也難以擷取更多使用者，未來在出行市場滴滴仍會具有優勢。
李彥宏似乎并不悲觀，他此前在财報會上表示，2025年自動駕駛技術會進入規模化商用階段，Robotaxi綜合成本将比人工駕駛更低，當單日服務訂單邁過5000萬，Robotaxi的成本将是現在的五分之一，低于普通快車的服務均價，将有機會實作常态化盈利。
這會是巨大挑戰。以2012年成立的網約車頭部平台滴滴來看，其直到2020年七夕節當天全球日訂單才首次突破5000萬單，去年三季度國内出行日均訂單量約為2617萬，單均收入約16.55元。
百度推出的蘿蔔快跑去年三季度的日訂單量不到1300，去年11月底才開始小範圍定點商業化試點，收費起步價18元（裡程費4元/公裡），遠高于目前網約車價格（如約5公裡路程蘿蔔快跑為40元，滴滴快車不到14元），而同時獲得商業化試點的小馬智行為一口價4.9元，相對剛昂的價格也将成為百度Robotaxi後期營運阻礙。
根據百度規劃，到2023年百度Robotaxi将拓展至30座城市，與此同時，打造3000輛車的大規模L4級自動駕駛出行服務車隊，服務300萬使用者；2025年希望擴充到65個城市，到2030年擴充到100個城市。
但Robotaxi屬于高成本的重資産營運模式，未來持續擴張意味着持續的巨大投入。按第五代Robotaxi産品Apollo Moon 48萬元的單車成本，日訂單量等于使用者數和前述1輛車對應1000人的情況初步估算，日服務訂單達到5000萬約投入5萬輛車，所需車輛成本約為240億元，即到2025年平均每年需投入60億元，加上營運維護費用，這筆投入會更大。
相對被看好的造車則更加費錢。蔚來成立以來融資超過600億元，小鵬超過500億元，理想超過200億元，小米則拿出100億美元造車，特斯拉成立以來融資則超過200億美元。集度CEO夏一平此前表示，計劃未來五年投資500億元生産智能汽車。
張翔提到，造車資金投入非常大，門檻很高，但賣車其實利潤不高，現在汽車行業利潤每年都在下滑，奔馳、寶馬的利潤也不到10%。這也是百度與吉利合作的一個原因，畢竟資金有限，不用什麼都做，百度就負責做自己擅長的事情。
同時，造車公司盈利往往需要較長的周期，如蔚小理在成立四五年後才在2020年實作毛利率轉正，盡管去年均賣出近10萬輛車，依然尚未迎來盈利拐點，甚至虧損加劇，去年賣出近百萬輛汽車的特斯拉直到成立17年才首次實作全年盈利。
按照前述資料，在未來四五年内，百度還需至少燒掉740億元，這将對百度持續的現金流提出更高要求。目前，百度核心廣告業務已到增長天花闆，去年還因投資快手導緻巨虧，百度現金流越發緊張。截止去年三季度末，百度不計愛奇藝的自由現金流僅有29億元，開源節流需求迫切。此前百度遊戲、直播、智能駕駛等部門等就爆出裁員，并推遲發放年終獎。
百度自動駕駛，還有不少難關要過，熬過了八年的百度是否還有這個耐心？