百度高调造车，旗下造车公司集度频频向外透露进展。最新的动向是集度再获百度和吉利增持的4亿美元融资，不到一年融资7亿美元（约人民币45亿元），再次验证造车确实烧钱。
百度造车风风火火，计划明年量产首款车，有望比蔚小理等缩短1-2年的时间。这背后反映了电动车的窗口正在缩短，也照射出百度推动自动驾驶技术商业化的迫切。
八年研发布局，百度自动驾驶这一路走来并不顺遂，人才频频流失，商业模式摇摆不定，进军造车依然被吐槽赶了晚集，未来五年左右或需740亿元资金投入，但盈利依然面临诸多挑战，百度新的考验又来了。
人才频频流失，战略前后摇摆
百度在自动驾驶上的布局自2013年就开始，当年先后成立深度学习研究院、大数据实验室、人工智能实验室等。2017年在时任总裁陆奇All in AI的战略推动下，百度成立智能驾驶事业群组（IDG），并推出涵盖软硬件系统的Apollo自动驾驶平台。
在这个过程中，百度拉来众多人才加盟，被誉为“谷歌大脑之父”的吴恩达就是由李彦宏亲自邀约而来，百度随后逐渐形成以王劲、吴恩达、余凯、倪凯、韩旭、彭军、楼天城、黄畅、邬学斌等为代表的可谓顶配的自动驾驶团队。
但随着业务组织架构变动频繁，这些人才先后出走，尤其是2016年和2017年最为突出，并纷纷创办起自动驾驶企业，走向百度的对立面，如王劲和韩旭出走后创办了文远知行（前身为景驰科技），吴恩达创办了Drive.ai（已倒闭），倪凯成立了禾多科技，余凯和黄畅创办了地平线，彭军和楼天城则成立了小马智行。
最近一次引发外界较大关注的则是2019年底离职的原智能汽车事业部总经理顾维灏，其在去年2月加盟长城汽车旗下毫末智行担任CEO，还有诸多工程师离职而未受到外界关注。很难说，这些前期参与的技术大咖的离职，没有影响到百度智能驾驶业务的方向和发展。
最新数据显示，截止到去年三季度，Apollo在L4级别累计测试里程超过1600万公里，同比增长189%，获得411张自动驾驶测试牌照，同时拥有全球生态合作伙伴超过210家，汇聚全球开发者65000名，开源代码数70万行，成为全球最活跃的自动驾驶开放平台。
但在过去很长一段时间内，百度Apollo都没有探索出有效的商业模式，甚至出现前后摇摆。直到去年第一季度财报发布后，李彦宏才首次明确百度智能驾驶（Apollo）的三种商业模式：为主机厂提供自动驾驶技术解决方案、造车、以Robotaxi为核心的共享无人车。
对于这三个打法，汽车行业分析师张翔对搜狐科技表示，最不看好的是共享无人车，造车相对看好，卖方案前景也不太会好。他认为，造车和卖解决方案不可能同时进行，跟华为一样，不能既当供应商又当车企，造车就跟客户有竞争，车企会比较忌讳。国内一家头部主机厂自动驾驶人士也持类似看法，可行性最高的是卖车，解决方案不会做得特别好，L4级别的Robotaxi则不太可行。
“如果现在L4能行，L2或L2.5就没有必要去做，目前主要还是技术原因，而且百度的专注性不够，布局太散，原来有很多项目都被干掉了。”该人士表示，L4出现事故是由公司来负责，现在做不到真正的“量产”，即驾驶位上没有人，在极有限范围内有可能，但扩大范围尤其是走向开放道路比较难。
从中也可看到，百度覆盖了自动驾驶技术主流的商业模式，在共享无人车领域，百度更是多场景覆盖，在Robotaxi、无人卡车、无人公交、矿山和园区等都有布局，贪大求全或也在一定程度上分散精力，而百度在去年宣布加入造车大潮后，也不乏外界质疑。
这也是百度自己打脸的无奈。早在前三年前，李彦宏就对外称，百度不会造车，只做最擅长的自动驾驶技术研发，并且开放出来，和所有对无人车有兴趣、有想法、有能力的企业一起来做。阿里、华为等想介入汽车领域的公司都是类似想法，但显然百度缺乏定力。
被迫造车，喊出L4是噱头？
业内多数观点认为，李彦宏自我打脸的背后，是百度自动驾驶解决方案碰壁下的被迫选择。智能化作为汽车继电动化之后新的竞争核心，尤其是在软件定义汽车的时代，谁掌握了核心技术，谁就将拥有更高的话语权。
多数车企不愿将这个话语权拱手让人，去年上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”就道出部分车企心声。此前有报道也提到，理想、小鹏曾和百度洽谈过投资事宜，但百度希望它们只用Apollo作为自动驾驶解决方案，但理想、小鹏不想受制于人，最终不欢而散。
前述主机厂人士也透露，此前和百度方面有过较多接触，有过合作意向，感受是“伤十指不如断一指，但百度经常就是宁愿伤十指，也不愿断一截”，最终他所在的主机厂没有和百度达成合作，选择自己打造自动驾驶系统。他认为，基本上一流和二流或能力较强的整机厂一般都不会去和百度合作，没有能力自己研发的整机厂可能会有更多的合作意愿。
因此，被车企有所提防的百度走上造车这条路，并不让外界感到意外。去年1月，百度正式宣布以整车制造商的身份进军汽车行业，并和吉利控股达成合作，并在3月成立合资公司集度。百度以55%的持股主导整体设计、软硬件研发等，且目前没有自建工厂计划，而提供纯电动SEA浩瀚架构的吉利控股很大程度沦为百度代工厂，前期参与程度不深。
百度造车打出汽车机器人概念，不到10个月完成开发软件集成模拟样车SIMUCar，今年2-3月份将借助SIMUCar开展量产功能开发。集度称，这个阶段汽车机器人将具备城市域、高速域融通的L4级自动驾驶能力，可做到点到点自动驾驶，满足量产需求。
在集度对外口径中多次提到，汽车机器人将具备L4级自动驾驶能力。李彦宏在去年底的Create2021大会上称，集度即将推出的汽车机器人拥有L4级自动驾驶能力，可自由移动。
这种说法遭到外界不少质疑。“现在车企一般不会主动宣传它的自动驾驶技术究竟是什么级别，自动驾驶落地实际上也比我们预想的更困难，目前L4级别的量产车，在某个城市或某个区域完全脱手开车，不太现实。”张翔指出，百度首款车这一两年之内不可能达到这个水平，这种说法更多是出于公关或是为融资做准备。
据了解，集度的智能驾驶系统来自百度Apollo推出的智驾产品，主要包括AVP（自主泊车系统）和ANP（领航辅助驾驶），其中AVP仅与威马W6、广汽埃安V Plus、长城WEY摩卡开展量产合作，ANP目前仅在威马W6上量产落地，也将在集度汽车上应用。
按百度方面说法，ANP是以L4级自动驾驶纯视觉城市道路闭环解决方案Apollo Lite为基础，通过L4技术降维、高精地图，以及轻传感器轻算力量产方案，打造的泊车/高速/城市三域融通产品，可为用户提供起点到终点全程接近零干预的辅助驾驶能力，是唯一继续了Robotaxi血统的L2+技术应用。
也就是说，AVP、ANP实际上是高阶自动驾驶方案的降维应用，是L4级自动驾驶技术在L2+功能上的应用。那么，该如何定义百度首款车的自动驾驶水平？有接受搜狐科技采访的业内人士认为，应从功能所属的自动驾驶级别来界定，搭载百度ANP+AVP功能的威马W6就被定义为具备L2+自动驾驶能力的车型，若大肆宣传L4很容易引起误导。
从这个角度来看，百度首款车在智能驾驶方面或难有过人之处。目前，宣称能够实现这样能力的车型包括特斯拉Model 3、小鹏P7和小鹏P5、蔚来ET7和ET5、极狐阿尔法S华为HI版等，其中既有基于纯视觉主导的车型，也有基于激光雷达主导的车型。
张翔认为，集度造车优势在于在自动驾驶领域积累了较多经验，在集成、软硬件等有较强实力，但第一款车要想出众，必须把自动驾驶做得与众不同，比其它车企要高一个水平。如果同质化比较严重，消费者可能还是不太会接受。
此外，对集度来说，一个不得面对的现实是，百度缺乏C端市场经验，品牌形象此前也有受损，而且进场时间较晚，随着市场竞争越发激烈，能否获得用户认可还需打个问号。
或需烧掉740亿，盈利仍将无望
经过八年多的持续投入，百度商业化需求越发急迫，无论是进展迅速的造车，还是积极推动Robotaxi商业化运营，都可以看到百度对变现的渴望。
此前有报道称，百度IDG的员工与资产已陆续由百度集团相关主体公司转入几家百度全资子公司，一些商业化部门需要制定并完成年度营收指标，同时调来有To B业务经验的副总裁储瑞松担任IDG旗下的智能汽车事业部总经理，被视为加快商业化落地的信号。
但技术开发、产品迭代等都需要持续投入，尤其是除解决方案之外其它两条路径都还需资本喂养，亏损仍是未来很长一段时间内的常态。公开数据显示，百度近些年研发投入占比达到15%，而从2015年起百度每年在自动驾驶上烧掉上百亿元，目前或已累计投入千亿元。李彦宏曾在去年透露，百度仅2020年一年在自动驾驶上的研发投入超过200亿元，并认为自动驾驶未来10年甚至20年都不会真正成熟，需要持续不断的投入。
张翔表示，在Robotaxi领域，百度技术领先，但大规模商业化存在难度，还涉及政策法规等方面问题，最不看好这块的市场前景。他认为，百度在出行服务方面商业化能力很弱，目前更多是示范运营，也难以获取更多用户，未来在出行市场滴滴仍会具有优势。
李彦宏似乎并不悲观，他此前在财报会上表示，2025年自动驾驶技术会进入规模化商用阶段，Robotaxi综合成本将比人工驾驶更低，当单日服务订单迈过5000万，Robotaxi的成本将是现在的五分之一，低于普通快车的服务均价，将有机会实现常态化盈利。
这会是巨大挑战。以2012年成立的网约车头部平台滴滴来看，其直到2020年七夕节当天全球日订单才首次突破5000万单，去年三季度国内出行日均订单量约为2617万，单均收入约16.55元。
百度推出的萝卜快跑去年三季度的日订单量不到1300，去年11月底才开始小范围定点商业化试点，收费起步价18元（里程费4元/公里），远高于目前网约车价格（如约5公里路程萝卜快跑为40元，滴滴快车不到14元），而同时获得商业化试点的小马智行为一口价4.9元，相对刚昂的价格也将成为百度Robotaxi后期运营阻碍。
根据百度规划，到2023年百度Robotaxi将拓展至30座城市，与此同时，打造3000辆车的大规模L4级自动驾驶出行服务车队，服务300万用户；2025年希望扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。
但Robotaxi属于高成本的重资产运营模式，未来持续扩张意味着持续的巨大投入。按第五代Robotaxi产品Apollo Moon 48万元的单车成本，日订单量等于用户数和前述1辆车对应1000人的情况初步估算，日服务订单达到5000万约投入5万辆车，所需车辆成本约为240亿元，即到2025年平均每年需投入60亿元，加上运营维护费用，这笔投入会更大。
相对被看好的造车则更加费钱。蔚来成立以来融资超过600亿元，小鹏超过500亿元，理想超过200亿元，小米则拿出100亿美元造车，特斯拉成立以来融资则超过200亿美元。集度CEO夏一平此前表示，计划未来五年投资500亿元生产智能汽车。
张翔提到，造车资金投入非常大，门槛很高，但卖车其实利润不高，现在汽车行业利润每年都在下滑，奔驰、宝马的利润也不到10%。这也是百度与吉利合作的一个原因，毕竟资金有限，不用什么都做，百度就负责做自己擅长的事情。
同时，造车公司盈利往往需要较长的周期，如蔚小理在成立四五年后才在2020年实现毛利率转正，尽管去年均卖出近10万辆车，依然尚未迎来盈利拐点，甚至亏损加剧，去年卖出近百万辆汽车的特斯拉直到成立17年才首次实现全年盈利。
按照前述数据，在未来四五年内，百度还需至少烧掉740亿元，这将对百度持续的现金流提出更高要求。目前，百度核心广告业务已到增长天花板，去年还因投资快手导致巨亏，百度现金流越发紧张。截止去年三季度末，百度不计爱奇艺的自由现金流仅有29亿元，开源节流需求迫切。此前百度游戏、直播、智能驾驶等部门等就爆出裁员，并推迟发放年终奖。
百度自动驾驶，还有不少难关要过，熬过了八年的百度是否还有这个耐心？