盡管剪出了14分鐘，沉浸式體驗蘭博基尼Huracán STO的視訊，但我覺得還是有必要配點文字作輔助說明。因為那天，我真的被STO的純粹所震撼，完全陶醉。
首先是關于蘭博基尼Huracán STO的誕生，這款超跑之是以被稱為合法上路的賽車，其誕生，源自蘭博基尼Squadra Corse賽事運動部門，把Huracán Super TrofeoEVO賽車，和3次赢得戴通納24小時耐力賽和2次赢得賽百靈12小時耐力賽冠軍的HuracánGT3 EVO車型，兩者結合起來。
由此可見Huracán STO的賽車基因是天生就擁有，而且獲得蘭博基尼在耐力賽的經驗和技術加持，使得這輛賽車能适合日常道路的駕駛。
是以也就明白，為什麼Huracán STO的外表，被一套非常誇張的ALA空氣動力學套件包裹。
其實Huracán STO已經和Huracán原本車系的外形沒有多大關聯，一體式開啟的碳纖維前機蓋就說明了一切，整合了前包圍和兩側葉子闆。
可謂每次打開，都得用機械鑰匙開啟，并且小心翼翼地往上翻。據廠家介紹，這個設計除了輕量化外，更是緻敬了蘭博基尼首款中置V12車型Miura。
前機艙裡面最搶眼的，是兩個巨大的空氣動力學導流口。
但畢竟是輛能上路，适合日常駕駛的賽車，是以蘭博基尼還是很貼心地，為Huracán STO的使用者準備了一個38升容量的行李艙。據我目測，是剛好能放下一個加大碼的全裹式頭盔。
大家可能不知道，Huracán STO外觀部件上的碳纖維應用達到75%以上。由複雜結構組成的一體式部件可以保證其整體性，同時可通過減少固定點來減輕重量。
蘭博基尼研發部門充分利用輕量化科技方面的專業優勢，将航空工業中所使用的“三明治”碳纖維科技應用于Huracán STO的後翼子闆，令車輛在保持了相同結構剛度的同時，減少了25%的碳纖維材料使用。Huracán STO車型淨重僅1.339噸，與已經十分輕量化的Huracán Performante車型相比進一步減重43千克。
Huracán STO所采用的擋風玻璃與Huracán Performante相比減重20%，并采用強度重量比最高的鎂合金輪毂，與鋁合金輪毂相比，在負重相同的情況下重量更輕。鎂合金輪毂可搭配兩款普利司通Potenza定制輪胎，一款适用于公路駕駛，另一款更偏向賽道需求。
車身側面，尤其是源自Super Trofeo EVO賽車前後葉子闆隆起的造型，都是基于空氣導流的作用，使得車體在高速行駛時産生更大的下壓，保證穩定性。位于車頂類似F1賽車造型的導流口，會根據發動機艙内的溫度，判斷開啟的大小。
具備三檔調節的雙層巨大尾翼很搶眼，能夠産生420公斤的最大下壓力值。畢竟Huracán STO是中置後驅車型，高速行駛時尾部的穩定性尤其重要。不過細心留意便會看到，後發動機艙頂部有塊“鲨魚鳍”。
其作用是進一步提升了STO在彎道的動态性能，使得正向氣流帶有偏航角度。在兩側獲得不同壓力強度的情況，能夠使車輛的舵向穩定性進一步提升。“鲨魚鳍”還可令氣流直接流向尾翼上方，進而提高尾翼在過彎時的效率。
内飾與外觀一樣，都是走的輕量化路線，是以可以看到，車廂裡大量使用碳纖維材料。當中包括全碳纖維運動座椅、帶有蘭博基尼Carbon Skin碳皮膚的Alcantara材質内飾、以碳纖維地墊取代地毯，以及帶有車門開關的全碳纖維輕量化車門内飾闆，車闆上的車門開關也改成了編織尼龍繩。
帶有四點式安全帶的後部拱形支架和可用于收納頭盔的全新前部行李廂，能夠進一步凸顯HuracánSTO的賽車DNA。蘭博基尼與技術合作夥伴Akrapovi 共同研發的拱形支架采用優質钛合金材質，與傳統不鏽鋼支架相比重量減輕40%。
雖然是已經極緻輕量化，但車機還是必須有的。全新HMI人機互動界面可管理包括駕駛模式、LDVI系統、胎壓、刹車溫度在内的多項車輛功能。
完全互聯的遙測系統可讓駕駛者在賽道駕駛HuracánSTO時監測記錄自己的表現，并通過蘭博基尼UNICA app進行資料分析。
售價為390萬元起的Huracán STO，使用者在選購時，可以通過Ad Personam進階個性化定制項目對這台道路合規的賽車進行外觀和内飾的完全個性化定制，進而在車漆、裝飾細節，甚至賽車風格部件，實作無盡定制搭配可能。
就如我在視訊中提到的，那輛亞光灰搭配黃色拉花的STO屬于選配，費用約為60萬元。
而動力方面，Huracán STO的5.2升V10自然吸氣發動機，與Huracán EVO和Super Trofeo上的相同，最大馬力640匹，最大扭力565牛·米，并比對7速濕式雙離合變速器。
Huracán STO破百時間僅為3秒，破二百時間僅需9秒，在接近8500轉的紅線标底時，其聲浪極度迷人。
試駕分為3圈一場次，每人有3場次的機會體驗。
說真的，第一場結束後，我是完全感覺不到Huracán STO是後驅車，盡管可能跟我開得比較保守有關。但還有一個原因，是其加寬了的輪距和強度更大的懸挂膠套，還有特制的防傾杆和蘭博基尼磁流變懸挂系統2.0，這些都是STO有别于普通Huracán的加持。
第二場次，把駕駛模式從STO切換到TROFEO後，車輛會完全交由我來自由發揮。但此時的LDVI系統通過專門的扭矩矢量配置設定和高性能牽引力控制政策，保證車輛在ESC開啟時的直線加速和在ESC關閉時的圈速計時中均能發揮出最佳性能。
即便ESC還在開啟的狀态下，每一個出彎後會明顯感受到車尾在有循迹性地往外甩，油門開合掌握得好的話，确實可以幫助更好地修正出彎的車身姿态。而且蘭博基尼還為僅有4.5米車長的Huracán STO加入了後輪轉向系統，使其彎道更加靈活。
還有Brembo CCM-R碳陶制動系統采用了應用于F1賽車的專業材料的加持，與傳統的碳陶刹車盤相比，Huracán STO刹車盤的導熱性提高了4倍，抗壓強度提高了60%，最大制動力提高了25%，縱向減速提高了7%。
在珠海賽道，Huracán STO以超250公裡/小時的末速度，沖向看台大直道臨近1号彎道。當我一腳重踩制動時，車身說停就停，确實給我留下了非常深刻的印象。
儀表界面也跟着變化，轉速接近8500轉紅區時，便會有很強的視覺沖擊畫面出現，提醒駕駛者目前的發動機工作狀态。每升或降一檔，所帶來的沖擊感，都讓我的後背很享受。
我很了解Huracán STO何為隻有三種駕駛模式，因為喜歡駕控的人，從來就是一鍵切換即可，要麼STO，要麼TROFEO，至于PIOGGIA是為應對濕滑路況，畢竟Huracán STO是繼承了3次赢得戴通納24小時耐力賽的Huracán GT3 EVO。
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