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文丨财經琦觀
近日，華為原智能駕駛産品部部長蘇箐離職的消息得到官方确認。
有人說他很像當年的餘承東，4月份車展首秀，上來就“華為自動駕駛絕對第一”，拿下熱搜。
但與餘承東命運不同，7月份時這位耿直敢說的技術專家，就因為“發表不當言論”，被任正非簽署了免職令，去了内部的“預備隊”待命。
雖然，“公共影響确實不好”。
但據我所知，私底下其實是有不少行業從業者對那些話表示“暗爽”的。
“特斯拉這幾年，事故率還是挺高的......L5級别的智能駕駛系統在很長一段時間内是無法辦到的，進階别智能駕駛系統的引入，會提升交通事故發生的機率，講難聽點就是殺人。”
“在未來的一百年内，機器的智商都不會超過人類，而完全自動駕駛在這輩子也很難實作。”
“所有以Robotaxi為商業目标的公司，都得完蛋。”
......
諸如此類，大緻就是技術現（bei）實（guan）主義的路子。
就我個人觀察發現，似乎各行各業都有着類似的現象：外行（資本、媒體）興奮，從業者悲觀。
幹起活來，從業者覺得四處是坑，步步維艱。聽聞外面歌頌未來将至，一個勁兒搖頭：“外行，瞎起哄”。
從前些年的超算，到近處的自動駕駛，再到遠一些的生物技術、核聚變等，多多少少都有這現象。
遠的不說，最近關于換電模式的種種争議，其實很大程度上也是源自“技術現實主義”和“戰略理想主義”之間的碰撞。
一個又一個的技術遠景宛如一把把量尺，輕而易舉地劃分出了兩種截然不同的人生觀。它在拷問你：
每每做決策之時，最重要的究竟是“我能去哪？”
還是“我要去哪？”
馬斯克的選擇無疑是後者。
對于他的極大堅持，人們命名為“第一性原理”。
01、财報亮眼
就在蘇箐确認離職的第二天，中原標準時間1月27日淩晨，特斯拉釋出了2021年四季度财報。
四季度，特斯拉傳遞了30.87萬輛車，同比增長70.8%，環比增長27.9%，超出了所有分析師的預期。Wedbush Securities分析師Daniel Ives甚至稱這一表現好得“讓人驚掉下巴”。
全年來看，特斯拉累計傳遞超過93.6萬輛，同比增長約87%，100萬關口突破在即。
作為對比，國内新勢力“蔚小理”三家，均還在朝着“10萬輛”裡程碑發起沖擊。
營收與利潤也同樣創下新高。
2021年四季度，特斯拉總營收為177.19億美元，同比增長65%。歸屬普通股股東的淨利潤為23.21億美元，同比大增760%。整車銷售毛利率高達30.6%；
2021年，特斯拉總營收為538.23億美元，同比增長71%。歸屬普通股股東的淨利潤為55.19億美元，同比大增665%。整體毛利率達25.3%，居曆史最高位。
此前的相關稿件中我們曾多次強調，“新能源”和“自動駕駛”，是兩條高度關聯但又相對獨立的賽道。
當下，如火如荼的行業盛景，主要源自新能源電動車的整車制造銷售。
其背後是碳中和概念，走的是環保賽道，核心是全球共識，政策護航。
而剛剛起步，方興未艾，給資本以無限想象空間的是無人駕駛。
背後是人工智能概念，走的是科技賽道，核心是生産力持續發展，機器對人工的替代。
前者代表如比亞迪、理想汽車，後者代表如百度造車等。
特斯拉走的是一條二者兼顧的道路，但從其财報我們也不難看出，整車銷售是其毫無疑問的支柱業務，Q4财報顯示，整車銷售收入為153.4億美元，占總營收比為86.6%。
而代表着“無人駕駛”的FSD套件業務，依然還處于商業的襁褓期。
一項針對全球1.7萬名特斯拉車主開展的調查顯示，訂閱費199美元/月的特斯拉完全自動駕駛功能（FSD）套件，目前在全球特斯拉車主中的普及率僅為11%左右。
此次電話會議中，馬斯克又一次清晰表露出了“厚此薄彼”的态度。
關于整車銷售業務，馬斯克表示：
“2.5萬美元車型？沒有時間。”
“賽博皮卡？還需要時間。”
“新車型？拜托，大家沒有完全認識到完全自動駕駛有多麼重要。”
但關于自動駕駛業務，馬斯克及其高管團隊則表示：
“如果今年達不到比人類駕駛更安全的自動駕駛級别，我會感到很震驚。”
“軟體業務是大家需要關注的，這将帶來利潤率的顯著提升。”
“一輛車可以從每周開12個小時變成每周開60小時，翻了五倍。資産的使用率如果翻五倍，那成本會顯著降低。這是非常驚人的。”
“其他所有的一切，在Robotaix和自動駕駛面前都将驟然失色。”
02、極大不可确定
盡管财報資料表現亮眼，特斯拉财報釋出後，盤後股價在5分鐘一度驟跌6%。
翌日，特斯拉更是一根光腳陰線大跌11%。疊加近期美聯儲放鷹對整體環境的影響，今年以來特斯拉股價已經累計下跌21%，技術圖形明顯走壞。
目前市場上比較通用的解釋是“供應鍊問題”。
在高達150倍的動态市盈下，企業在業績增速方面所承擔的壓力是巨大的。
在最新的業績展望中，特斯拉對外強調，“超級工廠的實際産出已經連續幾個季度低于産能，供應鍊瓶頸預期會持續到2022年。”
寫到這裡，一個順理成章的推論幾乎就要呼之欲出了：
“因為特斯拉整車銷售産能承壓，是以馬斯克繼續畫餅未來。”
但這樣直接的因果關系，既不嚴謹，也将問題高度簡化失真了。
2014年9月，張一鳴、傅盛、黎萬強、周航等一行人去特斯拉總部拜訪馬斯克。
周航提問說：“你做了這麼多瘋狂的事，不擔心失敗嗎？”
馬斯克回答：“恰恰相反，這些事失敗的可能性遠大于成功的可能性。我之是以去做，不是因為這些事可以成功，而僅僅是因為我想去做，那是我對于世界未來的主張。”
由于過高的傳奇性和極強的人格特質，馬斯克在媒體及公衆的一次次讨論中，逐漸形成了兩個極端的面目形象。
一種是科技狂人，創業英雄，矢志不渝地走向星辰大海。
在一次又一次的商業勝利中，甚至形成了一種宗教領袖般的人格魅力。
還有一種則是四處放炮，深谙營銷之道，好出驚人之語，操縱媒體的江湖騙子。
常用案例包括但不限于“新産品持續跳票”、“狂吹高鎳三元電池，最後悄悄換磷酸鐵锂。”
“持有比特币時為其站台狂吹，抛售比特币後又翻臉反悔，說人家太耗電，特斯拉不再接受比特币支付。一來一回，割韭狂魔。”
相信前者，那馬斯克說什麼你都會信。
相信後者，那馬斯克說什麼你都不會信。
這種極端化的認知最終一定會導緻投資上的動作偏差，進而帶來資産的重大損失。
文章一開始我們就将人群分為了兩種，一種紮根現實，“我能去哪，我就去哪”，根基牢靠，從1到100，在既定的遊戲規則内争取持續做大。
另一種戰略為先，“我要去哪，我就向哪努力”，高風險高回報，從0到1，持續拓寬商業和文明的邊界。
但實際生活中，每一個企業家，其實都是這兩種人格的混合體，任何成規模的企業中我們都能看到，主業是什麼，承載着第二增長曲線的新業務部門又是什麼。
唯有有所差別的是，二者的比例，或者傾向性有所不同。
比如有的企業花90%的資源在現有業務的維護，10%的資源投資未來，而有的企業則五五開。
但特斯拉很有可能是二八開，未來是八，現有業務是八。并且随着現有業務的進一步成熟平穩，資源和精力的投入甚至會進一步降低。
也就是說，對馬斯克而言，他的比例是非常極端的。似乎隻要能保持整個商業體系正常運轉活下去，那他就會把剩餘的資源全部一股腦投入到未來的突破研發裡。
看待特斯拉的業務，我們一定要區分哪個是“現金流來源”，哪個是“對世界的主張”。
關于二者的言論可信度，有着巨大的不同。
最典型的就是賽博皮卡和2.5萬美金的車型，此次電話會議上的态度已經清晰透露出了，二者在企業内部的權重排序已經降到非常低的位置。
這與此前的聲勢浩大的釋出會有着明顯的差別，很容易讓人産生“說話不負責”、“被騙”等之類的感受。
但對特斯拉而言，加速電動化自動化世界的到來是最高目标，新車型隻是手段，不是目的（第一性）。
新車型能做到這一點那就新車型上，當自動駕駛的進展更快時，那就全力推動自動駕駛。
回到我們一開始的推論，馬斯克大談未來，是在繼續畫餅。
可但凡有點商業常識的人都不難想到，如果真的是要讨好資本市場，特斯拉當下完全有比畫大餅更好的路徑選擇。
最直接的就是全力以赴，持續推進整車銷售業務的進一步擴大。
包括但不限于新車型研發，提價，死磕供應鍊，營銷投入等。
然而關于這些内容的問詢，馬斯克在回答中連提都不想提。
今年7月，馬斯克曾公開表示，除非有非常重要的事情要說，否則他将不再出席電話會議。
随後10月份的Q3财報電話會議中也确實如其所說，馬斯克首次缺席，成為美國少有的幾位不參加這一例行儀式的頂級高管之一。
時隔三個月後，馬斯克再次出現面與外界溝通，其态度是值得觀察玩味的。
關于人形機器人和自動駕駛，馬斯克的态度是大談特談，在記者問其他問題時也要強心把話題帶回這兩項業務。
關于Dojo（特斯拉神經網絡超級計算機項目）和4680電池以及供應鍊問題，馬斯克的态度是認真回應，但依然會把話題最後落點至自動駕駛之上，即解釋這類項目與自動駕駛之間的關系。
至于新車産品線、電動皮卡、2.5萬美元的緊湊型車款等問題，馬斯克直接就以宣傳“自動駕駛”的方式進行替代回答。
如果說新能源賽道是一場遊戲的話，那麼特斯拉無疑正在“大殺特殺”——财報資料就擺在那裡。
但遊戲遠沒有結束，甚至尚未到中場休息。
隻見馬斯克徑直鑽進野區開始farm，雙手離開鍵盤，再一次全力研究如何拔了所有對手的網線。
供應鍊體系商、電池、傳統豪門車企摩拳擦掌。
拔網線的路上，事故，維權，刹車失靈，政策困境，倫理問題，障礙重重。
各地團戰正酣，商戰的煙火紛紛在東亞、北美、歐洲燃起。
馬斯克的重點不在這，他擡頭仰望星空。
真男人不回頭看爆炸。
這當然值得資本市場對此表示擔憂。
特斯拉這隻票，從來都是高風險偏好者的遊戲。