作者
馬西風
技術市場隻有在稚嫩的時期，才會出現一家獨大的局面。而一旦“百家争鳴”，其實正代表着已經步入了黃金時代。
責編丨石劼
編輯丨朱錦斌
2022年北京冬奧會尚未開幕，自動駕駛業界曾經的“扛把子”Mobileye，已經狠狠出了回風頭。
1月24日，英特爾展示了其将在北京冬奧會上投入的諸多新技術。其中，來自旗下自動駕駛技術公司Mobileye的安全出行保障系統，尤為搶眼。
根據媒體報道，目前北京冬奧會組委會以及北京交通局方面，已經準許了總計500台，配備有多家企業自動駕駛裝置的車輛，投入到場館以及人員輸送服務中去。其中，就包括安裝了有Mobileye 8 Connect以及Mobileye Shield+防撞系統的巴士。
屆時，所有這些智能車輛，将一同為全體參賽運動員、各國出席官員以及受邀媒體，提供冬奧會期間的出行服務。
“車輛配備的人工智能安全系統，可以利用計算機視覺技術扮演輔助駕駛的角色。系統會持續掃描前方路面，一旦行人或騎車人進入危險區域，系統會實時發出視覺以及聲音警報，提醒司機采取行動。”
▲Mobileye 8 Connect智能防撞系統
事實上，對于Mobileye這種堅持純視覺智能駕駛的企業而言，其智能駕駛系統在面臨冬季積雪路面等場景時，仍是具有一定挑戰性的。更何況，北京這座城市，一貫以其交通問題而聞名于世。
是以，能夠在北京冬奧會期間投入使用，對于Mobileye而言，既是機會也是一種挑戰——
成，則進一步揚名立萬，不但企業能夠一轉2020年初以來的頹勢，甚至有機會進一步拿到中國政府手中的大單。但是若出現重大意外，那麼等待這家企業的，恐怕将會是相當黑暗的未來。
然而無論對于Mobileye還是英特爾，這都是必須要冒的風險，畢竟2022年才剛剛解鎖第一個月，Mobileye就已經接連宣布了好幾件大事，分别和大衆、福特以及吉利汽車合作（極氪品牌）達成了合作協定。
而在北京冬奧會上的亮相，也意味着這家曾經在智能駕駛市場内“隻手遮天”的Mobileye，在經曆了遭到“顯示卡生産商”英偉達長達2年的跨界擠壓的慘痛之後，在這個2022年的伊始，其已經下定了翻盤的決心。
01
曾經的王者
2021年末，英特爾曾宣布，将推動旗下負責智能駕駛的Mobileye，在紐交所獨立上市。彼時，市場對Mobileye估值曾經高達500億美元。
在智能駕駛領域，1999年在以色列成立的Mobileye，堪稱是元老級企業。外界僅從其企業名稱“汽車的眼睛”，便能夠了解其具體業務。
Mobileye最早是做視覺算法起家的。主要業務，集中在為車企開發輔助駕駛相關系統和進階駕駛輔助系統（ADAS）領域。本世紀初，Mobileye率先推出了全球第一款智能駕駛晶片EyeQ 1。随後，EyeQ又經曆過6次疊代，發展成為一整個系列。
在智能駕駛領域，将Mobileye稱為“元老”并非誇張。某種程度上，将之稱為“祖宗”可能都不算過分。畢竟，目前車輛智能駕駛系統中的諸多标準和基本功能，例如目前各主流ADAS系統标配的前防撞警告、車道偏離警告、盲區探測功能，都是由Mobileye率先研發成功，并定義出标準的。
從公司成立一直到2019年的這20年間，由于頗具前瞻性地把握住了第一波汽車與人工智能結合的風口，Mobileye利用算法+EyeQ系列晶片的解決方案，一度獨占了整個智能駕駛的市場，幫助衆多車企實作了最初階的智能駕駛功能。
一直到2018年，Mobileye其實都享有全球智能駕駛市場實際上的壟斷地位。而這種事實上的壟斷，也一直持續到“賣顯示卡的”英偉達決定進軍自動駕駛産業為止。
2020年，英偉達推出了自動駕駛專用晶片Orin，立即引發了業界一場“強震”。
震動首先來自于性能方面。Orin晶片性能卓越，單顆算力可達254TOPS，且能夠多顆聯合使用，進一步增強系統的運算能力。此外，長期“造顯示卡”，也使英偉達在圖形處理方面掌握頗多絕活。
顯而易見的是，這樣一家企業一旦決定跨界去摻合自動駕駛業務，必然會對原有的行業格局産生重大沖擊。一時間，蔚來、小鵬、理想、威馬、集度、奔馳、沃爾沃，以及上汽集團旗下智己系列，先後宣布将采用英偉達産品。而其中有相當一部分，此前曾是Mobileye多年甚至十數年的合作夥伴。
更加糟糕的是，英偉達并沒有因為Orin的成功而裹足不前。
2021年，“皮衣老黃”又再接再厲，推出了具備1000TOPS算力的下一代産品Atlan，并計劃将在2023年投放市場。
當然，對Mobileye構成沖擊的，也不止英偉達一家而已。事實上，包括黑芝麻、地平線，以及後來的華為等中國科技企業，也紛紛在2019年至2021年間，拿出各自頗具實力的智能駕駛芯産品以及配套解決方案。盡管這些企業的威脅并沒有英偉達那麼大，但也确确實實從Mobileye手中，進一步搶走了不少市場佔有率。
現在，讓我們回過頭來談Mobileye的獨立上市計劃。正因為有上述的“前情提要”，是以英特爾在公布上市計劃以後，市面上傳出了不少唱衰的聲音。
有不少觀點認為，Mobileye和很多車企合作的結束，代表了昔日自動駕駛霸主的地位已經被實質性動搖了。而想要恢複昔日的江湖地位，目前看來近乎是不可能完成的任務。
之是以說“不可能”，部分原因來自Mobileye硬體産品在性能上的不足。
以去年實作流片的EyeQ 5為例，其憑借7nm制程實作了僅僅10w的超低功耗，這部分的性能堪稱頂流。但在算力上，EyeQ 5卻隻有區區24TOPS，在新一代自動駕駛專用晶片中處于墊底位置。
▲雖然“唯算力論”沒必要，但直到2021年還隻有24TOPS，也實在是過分了
盡管自動駕駛各流派重，依靠純視覺的“重感覺”路線對系統算力要求以低著稱，EyeQ 5就目前而言也算夠用。但過低的性能，必然影響到中長期的更新問題。
此外，Mobileye長期秉持的軟硬體一體化解決方案政策，也正在成為企業繼續發展的嚴重掣肘問題。
由于Mobileye向與其合作主機廠提供的軟體系統是“封閉”的，這也就意味着車企無法自主對其算法進行修改和調整，限制了車企的自主權。而相較之下，包括英偉達、黑芝麻、地平線，甚至華為等企業，提供的卻是定制化算法調整。
盡管Mobileye拿捏住整個自動駕駛域，将自身利潤最大化的意圖可以了解，但這也必然使主機廠在有其他選擇時，會更傾向于考慮給予其更多自主性的合作方。以前是沒得選，但既然現在有了那麼多的選擇，那麼為什麼還要忍受苛刻的條件，堅持在一棵樹上“吊死”呢？
02
Mobileye的“轉性”
面臨生存壓力時，多數企業都會做出明智的抉擇。而Mobileye對于其面臨的危機，也是有充分認識，并且願意做出轉變的。
在去年末舉行的2021CES上，Mobileye與吉利旗下極氪品牌共同宣布，雙方将合作開發具備L4級自動駕駛能力的純電智能汽車。
根據CES期間雙方官宣的資訊，在新車的開發中，兩家企業将采取高度分工的方式。車輛主體将基于吉利于2020年9月推出的SEA浩瀚架構來打造，而Mobileye，則将負責其智能駕駛系統的開發以及融入。據悉，EyeQ 5晶片仍将在這款新車上擔任主角，并且将配備多達6顆。
與吉利的合作項目，意味着Mobileye首次深入參與到一個“造車”項目當中。此前，該公司曾長期堅持僅僅向主機廠提供自動駕駛解決方案。
除了親自下場參加“造車”大計，在與福特汽車的合作中，對放棄對方案的完全壟斷，則是Mobileye展現出的另一項重大轉變。
新能源以及智能化轉型，是福特汽車目前的頭等大事。由于其較之歐洲和中國車企，已經明顯慢了一拍，是以盡快開發一套可以解決旗下各車型智能化轉型的輔助駕駛系統，是福特的當務之急。
▲“脫手駕駛”是BlueCruise的目标之一，這意味着其至少能達到L3級水準
根據福特方面公布的資訊，這款輔助駕駛系統名為BlueCruise。而在目前福特與Mobileye的合作計劃中，後者将負責其中的路線規劃以及障礙識别以及避讓功能的實作。
此外，Mobileye方面還透露，該公司與福特的合作，還包括為其打造一個開放式平台——通過該平台，福特可以建立和整合自己研發的，甚至通過其他管道獲得的解決方案，以便在未來使BlueCruise的功能更加強大。但這就意味着，Mobileye不再和以往那樣，堅持将整個自動駕駛解決方案進行“打包”操作——即主機廠隻能決定這個“套餐”吃或者不吃，而不能決定其具體有哪些内容。
顯而易見的是，Mobileye實際上已經打破其原本秉持的“封閉生态”模式，正決心以全新的面貌投入到與主機廠的合作中去。僅就與福特的合作來看，其為主機廠做好服務的态度，可謂是誠意滿滿。
除了和吉利的聯合“造車”，放低身段為福特打造BlueCruise系統，Mobileye近期和大衆集團關于“蜂群資料”的合作也頗具看點。
“蜂群資料”是一種通過智能汽車外部傳感器和定位裝置，來繪制高精度數字地圖的測繪技術。Mobileye表示，大衆集團将于“不久後”在大衆、斯柯達和西雅特品牌的電動汽車上使用該技術。
近期，Mobileye還公布計劃，宣布會加強其在中國的研發能力。不但根據中國政府的最新規定，建立本土資料中心實作資料本地化，還打算進一步擴大中國研發團隊，為快速增長的中國區業務提供支援。
“我們從英特爾内部抽調了人員，也從以色列調配了技術人員到中國。”負責産品及戰略執行副總裁Erez Dagan，在采訪中如此表示。
顯然，Mobileye已經看明白了智能汽車的未來，并決心在未來全球最大的市場中，加強自己的存在感。
過去的十年間，總計有27家車企先後與Mobileye合作過。在全世界範圍内，總計約1500萬台汽車，搭載着Mobileye的系統。
龐大的裝車量，為Mobileye積累了不同環境、不同氣候、不同道路狀況下，橫跨43個國家，數以是億計的駕駛場景資訊。
智能駕駛的賽道上，永遠是先發者占據優勢。是以，當這個老巨頭，願意放下吃獨食的強橫态度，開始以低姿态，服務于各大車企。那麼，迅速赢回大部分合作關系，也是一個很必然的結果。畢竟“熟悉的配方和熟悉的味道”，在很大程度上，也意味着安全和放心。
新年的伊始，來自Mobileye的種種轉變，似乎意味着從2022年開始，自動駕駛行業，将很會開啟多方大混戰的景象。
這條賽道本就不算寬敞。随着Mobileye這個“OLD GODS”的歸來，英偉達也好後來入局的華為也罷，再加上黑芝麻、地平線這些，為了争奪那不算多的訂單，各方勢必拿出各自的看家本領，從技術到服務領域，來一教高下。
當然，這一切也是時代的必然。
畢竟技術市場隻有在稚嫩的時期，才會出現一家獨大的局面。而一旦開始“百家争鳴”，其實正代表着、已經步入了黃金時代。
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