觀察室
撰文 | 劉極昊
“雙碳”目标之下，傳統燃油車正在面臨史無前例的轉型壓力。
于是，電驅成為衆車企最為直接的選項，近年間，HEV、PHEV、REEV、EV等競相湧現，整個電動化呈現出百家争鳴之勢。
隻不過，限于各自技術路線的發展現狀，混動也罷，純電也罷，插電式或者增程式混動也罷，在滿足消費者出行全場景方面都還不盡如人意。比如：純電的裡程焦慮、混動的動力輸出平順性、插混饋電之後駕駛品質與燃油經濟性等，令人吐槽的細節比比皆是。
很明顯，市場需要新的力量加入。東風日産選擇在此時出手了，而且是真正的大招——e-POWER，一種全新的融合動力，一種面對傳統HEV、PHEV、REEV、EV等各路諸侯都能絲毫不怵的全新電驅動技術。
可以毫不誇張的說，e-POWER才是最符合當下消費者需求的現實選擇。
技術路線大比拼
e-POWER技術當下最優
也許你會吐槽，這個結論是不是下的太早了，或者太過武斷？但事實上還真不是，不信我們逐個比比看。
先來看最為直接的對手，也就是HEV油電混動，豐田THS已經在此領域大展拳腳，且相關技術也漸入人心。總體而言，豐田的動力傳遞路徑包括内燃機輸出和驅動電機輸出兩條，這就注定了内燃機介入工作時存在沖擊，而且随着工況的變化，内燃機轉速提升，車内噪音就會越發明顯。
但e-POWER就不存在這些問題，因為它是全時電驅，内燃機全程隻負責發電，不直接驅動車輪，動力輸出由驅動電機提供——簡單的了解，就是“燒的是油，用的是電”。如此一來，内燃機就能始終工作在最高效的狀态，電機驅動的好處除了動力響應快，傳遞平順性好、噪音低，還更省油。
而在跟EV純電的PK中，e-POWER的優勢也同樣明顯。對于電動車，目前使用者最糟心的事情莫過于裡程焦慮，廠家宣稱的那些續航數字，似乎永遠也達不到，滿電能跑五六百公裡的純電車在當下已屬特别優秀，但依然沒法跟e-POWER一箱油輕松跑出上千公裡比。
更何況，大家對EV的裡程焦慮不僅僅展現在電池裡面剩多少電，還擔心開出去遠了找不到充電樁，或者有充電樁卻得排幾個小時，這樣的劇情已經多次在小長假上映。再者，對于北方寒冷地區的使用者來說，零下幾十度開電動車那基本就是給自己添堵，因為受低溫影響電池效率降低，能耗提高，充電時間延長。相比之下，e-POWER有油就能跑，更不懼冰天雪地，根本就談不上焦慮，省時省心。
至于PHEV插混，它能外接充電，也能加油，沒有裡程焦慮，又能享受純電的性能，算是魚和熊掌兼顧——但這隻是它美好的一面。
一來，PHEV的一切優勢都是建立在電池電量充足的前提下，一旦沒電，它就原形畢露，動力變弱、油耗增加。如果你認為多充幾次電就能化解這個問題，那就得面臨比純電車主更加頻繁的尋找充電樁這個煩惱，畢竟PHEV的純電續航能力大多才幾十公裡。再者說了，就算是有電，PHEV在日常駕駛時很多時候也是内燃機和驅動電機共同在工作，更不用說高速時還存在内燃機直接驅動的動力切換，平順性稍遜，車内噪音也大。
終于輪到REEV增程式混動了，對技術略有了解的人會認為，e-POWER這下總該遇到對手了吧？因為REEV動力結構跟它基本相似，驅動全靠電機，内燃機隻負責發電。
可那隻是宣傳中的美好，REEV純電般的快樂是建立在電量充足的前提下，一旦電池電量告急，切換到電量保持模式駕駛，你就知道它有多費油，且那種龜速狀态估計能讓人憋出毛病來。而且e-POWER沒有龐大的電池包，省下了數百斤的車重，油耗自然更加友好。
單挑四大高手，e-POWER的現實價值一覽無餘，其吸引力自然水漲船高。當然，這都需要各位自己去店裡實際試駕感受之後才能建立起深刻印象。
論駕乘質感
e-POWER軒逸比卡羅拉雙擎強
此前本邦已經兩次體驗過e-POWER軒逸，就具體駕乘層面而言，它不僅能夠為中國消費者帶來全新的駕乘體驗，在跟江湖主要對手的PK中也占據有利位置。
e-POWER軒逸搭載了與聆風同源的高功率電機，擁有300牛米的峰值扭矩，使得其起步加速初段推背感尤為明顯，動力十分充沛，零百加速能力也比同級HEV對手們快2秒-3秒，動力表現非常優異。
有資料為證，豐田卡羅拉1.8L雙擎版起步加速到100km/h大緻在12.3秒，而e-POWER軒逸隻需9.8秒——這個提速表現，基本上已經跟1.5T緊湊級運動車型相當。
更重要的是，不光是動力強，e-POWER軒逸的駕駛質感非常好，這展現在兩個方面：
一是踏闆腳感細膩，動力輸出平穩線性，加速再快也不會讓人覺得突兀和不适，内燃機啟動時候你基本感受不到明顯的介入感，駕駛全程如絲滑般平順，後排乘客也表示點贊；
二是它的節能模式，這其實接近于EV的單踏闆控制，動能回收力度大，大多時候都能起到刹車踏闆的作用，習慣之後就可以當一台純電車型來開，節能效果十分明顯，本邦小夥伴曾經開出百公裡3.4升的水準。如果你不太喜歡，也可以選擇标準模式，那就跟開其他車比較接近，或者是運動模式，偶爾調劑一下心情。
反觀卡羅拉雙擎，除了啟動初期電機驅動那短暫片刻的甯靜，你都得忍受它發動機介入工作時的突兀感，以及随之而來的機艙噪音。
當然，傳統的HEV也罷，e-POWER也罷，既然都是替代傳統燃油車的新路線，最重要的還是省油效果。在這方面，使用者們其實已有公認，豐田混動在城市擁堵路況能發揮出較好的效能，可一旦上了高速，就不是那麼回事兒，油耗跟油車沒差別，一箱油跑900公裡已是極限。但e-POWER不一樣，因為全程電機驅動，其油耗表現相對穩定，其市區工況油耗表現為3.9L/100km。據說在路況好的情況下，e-POWER軒逸一箱油能跑出1500公裡，要知道，它的油箱隻有41升。這樣的油耗表現可以讓消費者徹底告别續航焦慮和油耗焦慮，而這與電動車動辄幾個小時的充電時長相比簡直不要太省時，而且小容量的功率型電池還不用擔心電池安全的問題，更加省心。
『 最後說說 』
随着國家節能汽車與新能源路線圖2.0的釋出與實施，東風日産緊跟國家政策導向，将e-POWER技術引入中國市場。而在此前，日産已經在日本市場證明了e-POWER的 實力，搭載e-POWER技術的車型NOTE e-POWER曾連續三年奪得日本緊湊級轎車的銷量冠軍。如今，e-POWER首款車型e-POWER軒逸已經在中國市場上市。
客觀的說，在豐田占據HEV先機之後，其他玩家在融合電氣化方面很不容易走出新路子，但日産做到了，e-POWER用更低的油耗實作了更優秀的動力表現，其跟純電無差别的駕乘感受，也讓使用者能毫無阻障的接受未來的EV産品。
基于此，e-POWER的前景，毋庸置疑，市場效果就尤為值得期待。相信不久的将來，e-POWER軒逸會成為中國汽車市場繼軒逸之後又一款曆史性暢銷車型。
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