适配八成已上市車型，甯德時代試圖統一換電界的“度量衡”
文 | 陳堯
電池按需租賃，平常通勤長租一塊電池，臨時跑長途就多租兩塊裝在電動汽車上。甯德時代（300750.SZ）的眼中，未來新能源汽車電池能像5号電池一樣，統一标準、按需安裝、即插即用、沒電就換。
1月18日，甯德時代通過線上釋出會，推出了換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。
▲ 圖源IC
目前換電行業缺乏行業标準，各家車企各自為政，而甯德時代作為電池領域市占率超過50%的絕對龍頭，正試圖統一換電界的“度量衡”。
具體而言，甯德時代提出“三闆斧”：換電耗時1分鐘的共享量産電池“巧克力換電塊”，據稱可以适配全球80%已經上市以及未來三年要上市的純電平台開發的車型。每一個标準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊。使用者、車輛、換電站和電塊，通過App互相連接配接。
統一标準、推進換電，甯德時代此舉價值何在？
短期，換電有利于解決消費者對于新能源汽車的續航焦慮；中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題；從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。從消費者、企業、行業、政府等多個次元，換電模式都有着不可替代的戰略意義。
十年前，國家電網曾主推換電模式，當一個新能源汽車産業鍊裡相對邊緣的角色來主導換電，得到的是所有車企的質疑；十年後，時移世易，當甯德時代——一個比車企更深度參與新能源汽車産業的角色——來領軍，換電的接受程度有望大大加深。
而在這一全新的競争格局裡，無論從電池技術、市場體量以及電池全生命周期服務的完整性來看，甯德時代依然将同行遠遠甩在身後。
可以預見的是，随着甯德時代的拉動，換電模式将進入快車道，換電站也将作為未來能源網際網路中的重要樞紐，助力中國實作“碳達峰、碳中和”的偉大目标。
甯德時代全面進入換電時代
“一次充電要充接近兩個小時，一天要充兩次電。”是目前新能源汽車充電技術瓶頸給予網約車司機的生活難題。據媒體報道，為了在冬季順利出車，司機們隻能被迫早起搶占為數不多的快充樁，即便如此也往往搶不到。
随着2021年新能源市場超預期發展，“充電慢、充電難”的産業痛點迅速更新，讓網約車司機苦不堪言，也極大程度上影響着廣大新能源車主的用車體驗。
據筆者調查，目前熱銷純電車型比對的動力電池直流快充的理論平均充電倍率約1C（C為倍率機關，1C代表一次完整的充電需要1小時），完成30%到80%SOC（電池荷電狀态，也叫剩餘電量）至少要30分鐘，考慮充電效率和溫度等影響，0到100%SOC基本在90分鐘以上。一旦需要長途出行，這樣的充電效率是消費者所不能接受的。
新能源汽車要想徹底替代燃油車，消除裡程焦慮勢在必行，從消費者的角度來說，一次換電耗時不到5分鐘，和加油的體驗基本相仿，換電模式被認為是非常不錯的技術路線。
1月18日，甯德時代推出換電服務品牌EVOGO。
這個名字的由來，就可見甯德時代的野心：結合了“evolution”（進化）和“go”（出發），甯德時代正希望借助換電模式為抓手，全面完善公司的轉型。
從研發、制造、回收、儲能利用，再到營運，甯德時代逐漸補齊了整個電池應用領域的拼圖，更重要的是，換電讓甯德時代有了直接面對消費者的場景，還能通過App直聯終端消費者。
甯德時代子公司時代電服在釋出會上宣布，将在10個城市首批啟動換電服務。時代電服成立于2021年8月，注冊資本2億元人民币，法定代表人及總經理均為陳偉峰。
據筆者了解，陳偉峰自大學畢業起就在東莞新能源科技有限公司工作，2012年加入甯德時代，是參與公司創立的早期班底，在甯德時代，陳偉峰曾先後擔任動力電池電芯開發部負責人、公共事務部總監、董事長助理等職務，目前身兼甯德時代市場部部長。
作為組合換電解決方案，時代電服有三套工具體系：其一，形如巧克力的換電塊。作為轉為換電開放量産的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，單塊電池提供200公裡續航；其二，占地小的快換站。标準換電站相當于三個停車位大小，單個電塊換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊；其三，通過App連接配接使用者、車輛、換電站和電塊。
時代電服的換電模式，試圖解決使用者的兩大痛點：高昂的自購電池成本；以及，買了大電量電池，但日常通勤隻用不到兩成電量的尴尬。
巧克力換電塊是其核心産品，據稱能适配80%已上市及未來三年即将上市的純電平台開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。換電站适配使用前述電塊的各種品牌車型。同時，現有電塊支援現有家充和快充補電方式。
筆者從甯德時代了解到，換電将按照不同時間和地段，提供差異化的價格。
目前搭載該技術的首款車型為一汽奔騰NAT組合換電版。“我們給很多車企做适配，這是我們的優勢。”陳偉峰告訴筆者。
車企對換電模式的接受度正在越來越高，直接原因是換電之于消費者的體驗絕佳。“換電不是車企需不需要，而是市場需要不需要，沒有企業能夠違背市場需求而單獨生存。”有業内人士對筆者表示。
換電方案和換電品牌的推出，意味着甯德時代全面進入換電時代，完成了從新能源供應鍊上遊到下遊到躍遷，成為一家真正意義上的能源科技公司。
“甯德時代向下遊拓展實為必然。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許豔華對筆者分析稱，其一，伴随電動汽車的保有量增長，能源補給的市場規模很有想象空間；其二，基于換電，能讓其實際營運電池資産，了解電池的具體情況；其三，換電有助于電池梯次利用回收，讓電池的再資源化形成商業閉環。
許豔華補充稱，甯德時代作為一家面向全球産研銷售的企業，自然也需要适應全球不同地區的雙碳目标要求，換電有助于管理電池全生命周期的碳足迹。
中金公司在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站裝置及電網側裝置合計1.8萬億元。
換電也是目前國家政策倡導的方向。國務院在2020年11月釋出《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》，要求加快充換電基礎設施建設，協調推動智能路網設施建設。推動充換電、加氫等基礎設施科學布局、加快建設，對作為公共設施的充電樁建設給予财政支援。
換電模式好在哪裡？
短期來看，換電模式的推行解決了新能源汽車的續航焦慮，同時，将電池充電和保養環節交由換電站負責，也意味着動力電池将經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利于延長電池壽命；更重要的是，車主直接規避了目前電動車最危險的時段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）。
換電不隻對電池有利，同時也降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。
中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題。2021年，動力電池回收多次登上熱搜榜單，其中包括20萬噸動力電池流入黑市的惡劣事件。業内統計資料顯示，2020年中國動力電池累計退役總量約20萬噸，而到2025年，這一數字将升至約78萬噸。
事實上，早在2018年工信部就釋出了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生産企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件”的白名單。
然而四年過後，電池回收體系非但沒有成熟，反而随着報廢動力電池越來越多，局面陷入混亂。2021年6月，工信部等四部委再次點名電池回收，印發《汽車産品生産者責任延伸試點實施方案》，提出到2023年形成一批可複制、可推廣的汽車生産企業為責任主體的報廢汽車回收利用模式。
建立成熟的回收體系并非易事，中國廢舊動力電池回收行業仍缺乏成熟規範的行業規範和名額，也沒有合理的商業機制。
目前，電池梯次利用是最為理想的回收方式，但難度極大。華友循環科技有限公司副總經理高威喬在接受筆者采訪時表示，“回收電池品質的參差不齊以及電池原料的持續性差、規模小，是目前遇到的兩大困難。”
電池回收産業的亂象是整個汽車産業回收利用匮乏的縮影，而換電模式則跳過了“回收”環節。換電站通過對使用過程中的電池性能名額進行監測，可以清晰判斷電池的健康狀态，一旦該電池不具備服務電動汽車的安全标準，換電站可對電池進行深度、科學的評估、修複、篩選、搭配，來對電池進行梯次利用或報廢處理。
一個行業共識是，隻在使用環節無二氧化碳排放的電動汽車遠遠談不上綠色，隻有從生産、使用到回收，都能滿足可持續發展需求，電動汽車才稱得上綠色出行。毫無疑問，換電模式更利于專業的團隊對動力電池全生命周期進行專業的服務，讓新能源汽車回歸綠色本質。
從更長遠的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。全球範圍内以可再生能源替代化石能源的趨勢已不可逆轉，儲能的意義不言而喻。此前也有電動汽車V2G的概念，所謂V2G，是Vehicle-to-grid（車輛到電網）的縮寫，即當電動汽車不使用時，車載電池的電可以銷售給電網的系統。如果車載電池需要充電，電流則由電網流向車輛。
然而在實際過程中，電動汽車的充放電選擇是不可控的，V2G隻是一個美妙的構想。但換電模式的普及，讓電動汽車的儲能屬性得到了完美釋放，換電站完全可以根據電網需求“削峰填谷”，降低城市電網負擔，甚至可以V2X（車到萬物），來作為能源網際網路的重要樞紐。
同時，換電站還有着比充電站更高的效能，有利于城市規劃，據奧動新能源營銷中心總經理黃春華介紹，奧動3.0型号換電站，占地面積200平方米左右，能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。
▲ 資料來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟
無論是短期、中期、長期，換電模式都有着不可替代的戰略意義。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟資料顯示，截至
十年後再推換電，甯德時代趕上行業風口
毫無疑問，甯德時代的轉型将換電的這一波風口推向了高潮。但事實上，換電并不是近年才崛起的産業模式，早在中國新能源汽車産業發展初期，換電與充電就是針鋒相對的發展路徑。
十年前，時任國家電網總經理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網将電動汽車的基本商業營運模式确定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。
彼時，國家電網“削峰填谷”思路很清晰：在變電站附近建充換電站可避免對配電網造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依托近郊區的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。
理想是豐滿的，現實是骨感的，“削峰填谷”不僅沒能迎來産業上下遊的充分響應，反而在業内受到了極大質疑。
時任工信部部長苗圩在接受媒體采訪時表示，新能源汽車行業不會被電網公司牽着鼻子走；時任國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示，注重私有财産完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費方式；更重要的是，幾乎所有的整車企業都表達了對換電模式的質疑。
回頭來看，當時換電模式失效的最大原因在于，其商業基礎是動力電池标準規格的統一，而新能源産業剛剛萌芽，整個上下遊都在摸索産業發展方式，隻有開放式多線發展，不斷試錯，才能摸索出正确可行的道路。無論是技術方向還是經濟效益上，換電模式都存有巨大不确定性，又如何能主導新能源産業發展呢？
如今十年過去，時移世易，新能源技術、市場早已發生了翻天覆地的變化，換電再一次成為新能源産業的選擇。不過這一次，挑起大梁的不再是與汽車毫無關聯的國家電網，而是深入新能源汽車全生命周期的甯德時代。
經過十年的摸索，新能源汽車産品早已從能用進化到好用，消費者對新能源汽車的接受度已不亞于燃油車。
▲ 資料來源：中國汽車工業協會
中國汽車工業協會資料顯示，2021年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。其中，12月銷量達53萬輛，市占率為19.2%，已接近20%，而12月新能源乘用車市占率為20.6%，提前達到20%的市占率節點。
新能源汽車保有量迅速上升，為換電站的營運提供了堅實的基礎。而從技術上來看，換電過程也變得越來越便捷。筆者走進一家位于廣州天河區、服務于北汽EU系列車型的奧動換電站，據現場從業人員介紹，換電全程均為電動化操作，整個過程僅需不到三分鐘。
在換電間隙，一位計程車司機向筆者表示，“換電收費每公裡0.33元，一次充電實際能行駛200多公裡，還是比較便捷和劃算的。”在肯定換電模式後，該司機也吐露了難處，“整個廣州換電站數量不多，我跑了十來公裡才找到最近的這裡
更為重要的是，換電早已不強制車企使用統一規格。就如同燃油車可以使用95、97、98等多型号汽車一樣，在換電技術上，目前換電站已可同時服務多款車型。
奧動新能源營銷中心總經理黃春華就向筆者表示過，“一座奧動3.0型号的換電站，占地面積200平方米左右，周轉電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務420次；同時，通過電池分倉管理和自研的鎖止機構技術，可實作為不同車型換電。”
顯然，标準化雖然是換電站大規模普及的前提，但小規模建設、服務個别品牌的換電站，并不強制需要全國電池标準化。
以蔚來汽車為例，隻要蔚來旗下車輛使用統一電池标準，蔚來換電站就可以為所有蔚來車主服務，并不受到其他車型标準的限制。未來，随着具備換電功能的車輛增加，蔚來換電站也有機會通過上述電池分倉管理和鎖止機構技術，為其他品牌的電動汽車服務。
這也意味着，換電并非全國統一标準後才有意義，而是可以根據品牌需求逐漸建設，最終形成覆寫全國以及全品牌的換電網絡。大環境的驟變使得換電模式To C時代提前到來，最終由甯德時代牽一發而動全身。
為何是甯德時代扛起換電大旗？
十年前，扛起換電模式大旗的是國家電網，負責新能源汽車的供能環節；十年後，取而代之的是甯德時代，負責新能源汽車動力電池的研發、生産、營運、維護以及回收。
這是全然不同的意義：一個新能源汽車産業鍊裡相對邊緣的角色來主導換電，得到的是所有車企的質疑，而當一個比車企更深度參與新能源汽車産業的角色來主導時，換電很可能會被接受。
一個不争的事實是，目前全球範圍内，沒有任何一家企業對動力電池的了解深于甯德時代。甯德時代财務資料顯示，2017年至2021年前三季度，甯德時代研發費用近五年合計約148億元。
與研發費用同步擴張的是研發人才。截至2021年6月30日，甯德時代擁有研發技術人員7878名，而在上市前（截至2017年12月31日），甯德時代的研發人員隻有3425名，三年半之間，研發人員增長130%。其中，134名擁有博士學曆，1524名擁有碩士學曆，完善的研發體系、強大的研發團隊推動公司研發技術水準持續提升。
在研究成果上，截至2021年6月30日，甯德時代及其子公司共擁有3357項境内專利及493項境外專利，較2018年底淨增2194項，兩年半增幅達132.49%。同時正在申請的境内和境外專利合計3379項。
2021年9月，甯德時代工廠被世界經濟論壇評為全球“燈塔工廠”，成為全球首個獲此認可的電池工廠。利用人工智能先進分析、邊緣計算和雲計算等技術，甯德時代每1.7秒生産一個電池，缺陷率僅有十億分之一。
得益于遙遙領先的電池技術以及精湛的生産工藝，甯德時代在新能源汽車行業的市占率牢牢鎖定在50%左右。據中國汽車動力電池産業創新聯盟資料顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中甯德時代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。
▲ 資料來源：中國汽車動力電池産業創新聯盟
值得一提的是，從整體裝機量來看，甯德時代占據半壁江山，但從品牌覆寫率來看，除比亞迪等少數自給自足的新能源車企外，甯德時代電池的品牌覆寫率幾乎是100%。在自身條件允許下，沒有任何一家車企會拒絕甯德時代。
即便是已有松下、LG兩大國際锂電巨頭作為動力電池供應商的特斯拉，在進入中國市場後，也将甯德時代列為最核心的電池供應商。據東吳證券預測，甯德時代在特斯拉全球電池供應鍊中，占比将穩定在40%-50%。
同時，甯德時代也正在成長為一家國際化的能源科技公司，大衆、戴姆勒、寶馬等知名車企都是甯德時代穩固的合作對象。在海外市場，甯德時代已在2018年與德國圖林根州政府簽署投資協定，建設年産能為14GWh的電池工廠，未來該工廠産能有望擴産至100GWh。
2021年10月和12月，有消息稱甯德時代将在美國和波蘭建設動力電池生産基地，對此，甯德時代暫無正面回應。但可以确定的是，甯德時代海外投資的步伐從未停止，尤其是動力電池上遊供應鍊。
早在2020年9月，甯德時代首席财務官鄭舒就在與美元債投資者舉行的電話會議上稱，公司已獲批取得20億美元（約合人民币136.71億元）外債額度，“20億美元的美債，主要用于建設海外生産基地，補充營運資金”。
筆者從一位參加甯德時代美債路演的人士獨家獲悉，甯德時代的目标是産業鍊上遊，短期内對整車不感興趣。
惠譽評級中國企業研究部董事楊菁和亞太區企業評級董事金泰倫也向筆者表示，甯德時代通過垂直整合金屬礦、電池材料和電池回收業務來進一步降低物料成本、提高營運效率。
覆寫全球的動力電池市場，是甯德時代大張旗鼓進軍換電服務的堅實後盾，這意味着更容易實作電池規格的統一标準，同時動力電池換電營運、保養以及回收利用也更容易在統一标準下高效運作。
目前，整車企業的電池包規格也是五花八門，各有特色。但從使用者視角出發，業内有聲音呼籲動力電池的标準化。許豔華直言，希望能從換電車型開始推廣電池包的标準化，避免換電站各自為政，消費者見站不能用的尴尬。甯德時代有較好的技術實力和産業關系，期待其能助力行業有序發展。
筆者從甯德時代方面了解到，甯德時代已設計制造了長壽命、易拆卸、易檢測的電池，并對使用過程中的電池性能名額進行監測，以判斷電池的健康狀态。依托子公司廣東邦普，甯德時代打造了“電池生産使用梯次利用回收與資源再生”的生态閉環，其核心金屬總回收率達99.3%。
有一個滲入動力電池全生命周期的行業龍頭作為背後推手，曾經舉步維艱的換電無疑變得可行起來。可以預見的是，随着甯德時代的拉動，換電模式将進入快車道，換電站也将作為未來能源網際網路中的重要樞紐，助力中國實作“碳達峰、碳中和”的偉大目标。
甯德時代是否配得上更高估值？
随着甯德時代換電模式推出，供應鍊上的企業與車企的關系也正在發生深刻變革。
如果說動力電池1.0時代是強調産品的綜合性能、穩定供應能力及成本品質控制，來把電池賣給車企；那2.0時代，則是電池企業深度參與到新能源汽車全生命周期的服務上來，ToB與ToC再也沒有明顯界限。
簡單來講，1.0時代是燃油車的那一套供給關系；2.0時代，電池企業其實已經直面消費者，電池企業提供的全生命周期服務品質，将直接影響到汽車市場。消費者選擇一輛車很可能不再隻考慮汽車品牌，而是綜合評估一整條供應鍊。
換句話說，未來有一天，消費者進店買車，可能會主動詢問：“動力電池用的是哪家？”類似于買電腦詢問CPU是英特爾還是AMD一樣。有不願具名的供應鍊人士對筆者表達了自己的疑惑，他感覺過于明顯的身位，會讓如今玻璃心的車企感覺恐懼，進而影響市場合作。
對此，有二級市場研究員對筆者表示，車企心态正在生變，它們也願意接受标準化的電池包，進而降低汽車開發和适配成本，進而把精力放在消費者能感覺、車企能展現自身價值的地方。
事實上，車企的改變更多是順應市場的需求。電池型号不一，換電站各自為政，消費者的換電亟待提升，市場渴望标準統一早已有之。換句話說，換電不是考慮車企是否需要，而是市場是否需要。
同時，換電模式也催生了更重的資産營運模式。作為大号充電寶，電池從私人擁有變成了電池資産公司的财産，完全可以把電池作為擔保資産發行ABS獲得資金，幫助擴大充電樁規模，提高充電站服務。同時，伴随使用者換電的場景衍生出來的行為資料、支付習慣等等，讓甯德時代不再是一家簡單的2B公司，未來的商業模式及場景更有想象力。
陳偉峰對筆者坦言，換電項目确實是重資産的，但這個項目一旦與實體經濟嫁接，資本市場就可以往這裡進行輸送，起到刺激實體經濟和制造業的作用，同時，這種模式也可以起到觸達終端消費者橋梁的作用。
2022年，或将成為換電站高速發展的元年。券商在最近的研報中重估了對未來市場的預期，變得更加樂觀。
中信證券在研報中指出，預計行業銷量将爆發性增長，新增換電站逾3000座；按目前主流公司五年規劃測算，預計到2025年行業保有量将超過3萬座，較2021年增加超30倍，增速遠超過同期新能源汽車行業整體銷量。
新能源汽車的高速發展同樣勢頭喜人。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒預計：“2022年新能源汽車将達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。在這樣的形勢下，新能源汽車2025年占比達20%的規劃目标很可能會提前實作。”
中航證券認為，換電模式下，車企、電池供應商、換電站裝置供應商、營運商都能迎來增量市場，而換電站營運将是換電領域市場空間最大的環節。
在資本市場看來，甯德時代進入換電領域，标志着甯德時代完成了研發、制造、使用、回收的電池全生命周期價值鍊閉環。繼供應鍊上企業與車企的關系發生深刻變革之後，随着甯德時代更全面參與到新能源産業鍊中，甯德時代的估值也有望得以進一步擡高。
Wind用戶端顯示，截至1月19日，70.73%的券商對甯德時代給出買入評級，29.97%的券商給出增持評級。
正如甯德時代的口号所言：“開啟您的能源自由時代”。全面深入布局全産業鍊的甯德時代，有望踏上産業發展的每一波浪潮。