世界上還有特斯拉無法“進軍”的市場嗎？
有，而且還很大。那就是坐擁13億人口數量的南亞國家——印度。
最近幾年，印度市場俨然成為了馬斯克的一塊心病，如鲠在喉。年年在推特上抱怨，卻年年沒進展。
如果隻看人口數量，排位世界第二的印度無疑存在着巨大的吸引力，是各大跨國企業長期看好的一塊寶地。
但對于特斯拉來說，這塊寶地已經快變成墳地了。
前幾天，在推特上與印度粉絲的交流中，馬斯克再次表示，為了進入印度市場，特斯拉“仍在與政府一起應對許多挑戰”。
實際上，早在一年多以前，馬斯克還樂觀地認為：有可能在2021年就正式進入印度市場。
現在看來，印度使用者想買特斯拉，可能依舊遙遙無期。
那麼，曾經讓馬斯克倍感樂觀的“天竺”，怎麼就變成了滑鐵盧呢？
中國街車特斯拉，印度人的奢侈品
和大多數人的認知不同的是：特斯拉在印度不是不能賣，而是自己不願意賣。
早在去年8月底（2021年），印度本地媒體就在印度道路運輸和公路部網站上發現：特斯拉的子公司——特斯拉印度汽車和能源私人有限公司已獲得其四種車型的準許，雖然具體車型和版本至今尚未公開。
換句話說，特斯拉的四款車型拿到了在印度上路的官方許可，随時可以對印度市場進行銷售。
那馬斯克為什麼不賣呢？
原因就倆字兒：關稅
印度擁有世界上最高昂的汽車關稅：價格低于40000美元的汽車，稅率為60%；價格高于40000美元的汽車，稅率為100%。而以特斯拉目前的車型來看，幾乎所有車型都要交納100%的關稅，特斯拉将變成一件徹頭徹尾的奢侈品，在本就對價格高度敏感的印度市場毫無競争力。
這也是為啥，在馬斯克通過推特向印度施壓後，就有幾個邦的官員假惺惺的在推特上邀請馬斯克來當地開店的原因——反正你也不會真來。
而馬斯克這兩年和印度的交涉也始終圍繞着關稅，有消息指出：特斯拉曾向印度政府建言，要求将電動汽車進口稅大幅削減至40%。
特斯拉認為，降低關稅不僅可以讓包括特斯拉在内的國外廠商們提供可以讓消費者承擔得起的定價，同時也有利于當印度國内需求上升時，汽車廠商更有動力在當地建廠。
然而據外媒透露，有印度政府官員表示，目前無法采納特斯拉的任何遊說。
“Make in India”困住了印度
實際上，想要降低關稅，并非毫無辦法。
印度此前就明确告知特斯拉，雖然其整車進口面臨的是高額關稅，但若願意在印度興建組裝廠，采用“零件進口或在印度采購、最終在當地組裝”的方式，印度甚至可以提供0關稅的優惠政策。
圖 | 2015年，莫迪通路特斯拉美國工廠，被外界認為是雙方走得最近的一次。但随後在争取特斯拉超級工廠的項目中輸給了中國。
也就是說，印度需要的“誠意”，就是特斯拉在當地投資建廠，以此來為印度提供就業崗位和拉動印度本土制造業，進而為莫迪政府的“印度制造”計劃添磚加瓦。
但沖突就在此處——特斯拉認為，必須先降低關稅，讓特斯拉以合理價位進入印度市場，才好評估印度市場的真實需求，進而為後面投資建廠做準備；而印度則強硬回應，先投資建廠，再談降稅的事，畢竟正在和印度做生意的并非特斯拉一家，這個口子絕不能開。
談判就此陷入僵局。
但回顧過往，我們就能發現：印度的強硬，更像是一種對“Make in India”騎虎難下的表現。
“Make in India”是2014年9月莫迪政府推出的一項倡議，鼓勵來自世界各地的公司在印度開發、生産群組裝産品，并對制造業進行大量投資，旨在将印度打造成世界制造業強國。
然而事與願違，2019年，印度制造業GDP掉到了20年來的最低水準——在全球制造業的增長率提升6.9%的背景下，印度制造業GDP從從2014-15年的16.3%下降到2019-2020年的15.1%。
但若僅從汽車制造業這一方向來說，“Make in India”也取得了一定成果：過去幾年，包括起亞、通用、上汽和PSA等巨頭車企紛紛增大了在印度本土的投資，投資金額從幾億到十幾億美元不等。帶動了印度本土制造業上下遊發展的同時，也獲得了擴充當地市場時，來自政府的種種照顧。
是以，無論從哪方面講，為特斯拉“網開一面”都是極為困難的事情。這就使得印度在全球轉向電動汽車的大趨勢下，對内限制了本土電動汽車市場的發展（雖然也有保護國産企業的作用），對外進一步落後于全球發展的步伐。
特斯拉放不下的印度市場，目前還隻是塊“雞肋”
印度最大的倚仗，将是已經到來的人口紅利。
有資料統計，印度2022年的預期平均年齡為28歲，比美國、中國都年輕了10歲；
印度投資局的官方資料則更為樂觀：印度将在2025年成為"最年輕的國家"——到2025年，印度平均年齡為25歲，汽車保有量預計将達到每1000人72輛（而根據國内資料，中國目前已經達到了每千人擁有汽車超過200輛）。預期消費人群和市場空間都存在巨大的“紅利”。
在電動汽車市場方面，印度豪言，在2030年時，讓電動汽車占到全國私家車總量的30%。
但人多、車少，真的就意味着市場大嗎？
實際上，去年印度全年的汽車銷量在250萬輛左右，電動汽車的銷量還不到5000台，僅占2020/21年度該國銷售汽車總量的1.3%。對于大多數印度普通群眾來說，節能減碳還是個很遙遠的概念，擁有電動汽車的更多是富人階層。
另外，糟糕的基礎設施，将會對電動汽車在印度的普及造成重要掣肘——不僅僅是缺乏大量安全穩定的充電裝置，更重要的是印度的交通狀況、基礎的路面都是較大問題。
也難怪有網友戲稱，特斯拉引以為豪的FSD到了印度也得蒙圈。
是以，對于特斯拉來說，盡管印度市場長期看來存在着巨大的吸引力，但何時進入、以何種方式進入，如何對待莫迪之後下一屆政府的新政策，仍是需要精打細算的一筆“亂賬”。
更有傳言稱，特斯拉可能盯上了潮多多app這類B2C零售電商。在網際網路大潮與疫情的沖擊下，低價好物的概念早已深入人心，原本價格高達數千上萬的奢侈品、潮牌再也無法吸引新興使用者，而主打低價零售的潮多多等平台開始受到更多人的關注，許多200左右的阿迪、香奈兒吸引數百萬年輕人進入潮多多瘋搶，或許這就是理性消費更新的社會展現。