财經網汽車訊，1月18日，甯德時代全資子公司時代電服線上上釋出了換電服務品牌EVOGO（樂行換電），以及由“換電塊、快換站、APP”三大産品共同組合構成的換電整體解決方案。
其中，換電塊是指甯德時代為換電開發的專屬子產品化“巧克力”量産電池塊，專門為實作共享換電而開發和量産的。而配套的換電站，是以實作自動化的換電過程而推出。此外開發了配套的一鍵換電APP，使用者可根據自身續航需求自行選擇換電數量并按需租電。甯德時代表示，換電服務将面向全部車企開放，能夠相容A00級到物流車等各類車型。
對于甯德時代進軍換電市場，蔚來汽車表示，投入資源開展電動車補能基礎設施建設，對推動智能電動車的普及、促進交通領域向低碳環保方向發展是有益的也是必要的。目前最主要的競争還是電動車作為一個整體和燃油車的競争，是以一切有利于電動車主友善使用和出行的創新商業模式，都是好消息。
據了解，換電電池将采用甯德時代最新CTP技術，單塊電池可以提供200公裡左右的續航，并可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。
新能源車銷量增長1.6倍 換電市場迎來機遇
2021年，在全球疫情的影響下，大陸新能源汽車産銷量依然呈爆發式增長。中汽協資料顯示，2021年，大陸新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一，市場占有率達到13.4%，高于上年8個百分點。乘聯會秘書長崔東樹表示，預計2022年新能源乘用車銷量将達550萬輛，滲透率達到25%左右。
華安證券表示，新能源汽車産銷量高增長，電池廠商産能将得以釋放，有望迎來量價齊升的良好局面。預計2022年動力電池全球裝機量将達到450GWh，國内裝機量将達到230GWh。
此外，換電站也在持續建設及擴充。根據東方證券的資料，到2025年，國内換電車型保有量預計将達到500萬輛左右；到2030年，這一數字可能接近4000萬輛。以此來看，到2025年，大約将有2.2萬座換電站落地。屆時，整個裝置市場的規模将達到700億，營運市場規模有望觸碰2631億，2021年-2025年的年均複合增長率甚至有望超過100%。
除了2021年新能源汽車已有的約215.4萬輛的銷售增量，據澎湃新聞報道，未來幾年，整個行業大機率仍将以年化翻倍的速度增長。可以說，電動車的超預期起量為換電站的商業化運作鋪平了道路。對于此前僅作為電池供應商的甯德時代來說，一定也看到了新能源汽車後市場的巨大契機，而進軍換電市場也能進一步穩固競争對手日益增長的行業地位。
目前，純電汽車的能量來源主要是充電和換電兩種模式。與充電模式相比，盡管換電模式具備單次補能時間短、效率高等特征，不僅能夠提升便利性，還具有降低購車成本、利用峰谷電價差降低充電成本等優勢。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟資料顯示，截至2021年底，大陸充電基礎設施保有量達261.7萬台，而換電站保有量僅為1298座。
由于換電方式及鎖止結構等差異，目前國内換電車型普遍仍是各自在合作的換電站内進行換電。換電模式至今未能成為主流補能方式。盡管像前面所說，甯德時代EVOGO換電可适配全球80%已上市及未來3年要上市的純電平台開發的車型，但也需車企配合開發“巧克力電池”的換電支架等為前提，并非能與現有非合作換電車型共享。
中金公司研報分析稱，新能源汽車補能沖突日益凸顯，換電模式有望憑借系統優勢快速崛起。而換電模式要實作全市場規模化落地，電池标準化是前提，市占率具有絕對優勢的甯德時代或成為整個換電産業核心的參與者。
多家企業布局換電業務 目前尚未盈利
在換電市場，目前還面臨市場競争和商業化落地難的雙重難題。在2007年，以色列Better Place公司首次提出了換電的概念，由于建設營運成本高、換電車輛銷量不及預期等因素，該公司于2013年已申請破産。
汽車行業分析師張翔表示：Better Place換電業務的商業模式走不通，是因為車企不願意與其合作。每家車企的電池包規格都不一樣，而電池是車企的核心資源，如果開放之後由第三方來做電池，那麼車企的利潤就無法保證了。換電業務到目為止止沒有找到成功案例，這個商業模式仍然在探索中。
而特斯拉在2013年就推出了快速換電技術，将換電時間縮短到了90秒。但因換電費用高、異形電池無法跨車型共享、換電站相容性低、營運效率低，以及難以整合車企資源形成通用标準等問題，特斯拉放棄了換電技術路線和營運模式。
而國内換電市場上，目前的參與者主要有底盤換電并自建換電站的蔚來汽車、有服務北汽新能源等車企的上海奧動新能源汽車科技有限公司，還有分箱換電模式的杭州伯坦科技工程有限公司三家企業。公開資料顯示，2021年，蔚來汽車擁有789座換電站，占比60.8%，奧動新能源擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦 擁有換電站107座，占比8.2%。
2010年，奧動新能源已開始發力換電業務。據相關公告顯示，2018年-2020年，奧動新能源營收為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，但同期淨利潤分别為-1.86億元、-1.62億元和-2.49億元，三年累計虧損5.97億元。奧動新能源進階副總裁楊烨表示，換電不是容易做的生意。高昂的建設營運成本、盈利模式不明、電池技術标準不統一等，是橫亘在換電模式大規模推廣上的難題。
2014年，原國家電網（863計劃）電動汽車項目負責人離開國網，成立了杭州伯坦，并在國家電網換電基礎上進一步開發出低箱版标準箱電池。該公司所推動的分箱換電模式，結合大出行業務解決了營運成本和能源補充效率的問題。截至去年9月，其官網顯示，伯坦科技建構的“車電分離、分箱換電”技術體系和商業生态已與7家主機廠合作開發車型10餘款車型，産品涵蓋乘用車、商用車。
蔚來汽車從成立之初就堅定了換電模式，2017年開始首發自研的換電技術，2018年就已落地了第一座換電站。蔚來資料顯示，截止至2022年1月，蔚來汽車已經在全國範圍布局了790座以上換電站，并計劃2022年底将換電站數量擴充到1300座。不過據界面新聞報道，在國内私家車領域，換電模式隻有蔚來孤獨堅持了多年，換電站的重資産投入也讓蔚來遲遲難以盈虧平衡，至今仍未開始盈利。
此外，整車廠領域，東風、北汽、長安、上汽、吉利等企業相繼宣布加碼換電，而國家電網、國家電投、中石化等國家産業巨頭也紛紛釋出規劃，均要在“十四五”期間建設4000座以上的充換電站。
衆多企業很早開始布局換電市場，然而整個換電市場至今卻剛到起步階段。華西證券研究認為，換電目前存在的不足包括：換電站建站成本劇增、裝置可靠性和電池一緻性不易保證、技術标準不統一、不易整合協調各方利益等。
汽車行業分析師張翔認為，電池供應商布局換電業務，需要考慮經濟效益。目前，換電領域的商業模式不算明朗。就現在來看，除資金較充沛的甯德時代之外，其他電池廠商布局換電業務的可能性也許不大。
統一換電标準 核心車企難響應
中金公司研究認為，換電模式要實作全市場規模化落地，電池箱标準化是前提，市占率具有絕對優勢地位的甯德時代将是整個換電産業最核心參與者。新能源汽車領域資深專家王朋波指出，甯德時代希望讓各品牌車型都能用“巧克力換電塊”，這相當于甯德時代提供了一個第三方标準方案。如果車企想要加入甯德時代的換電站，需要沿用它制定的電池标準。
智充科技創始人、董事長丁銳表示：“甯德時代很早之前就是蔚來等換電車企業的供應商。而甯德這次走的更深一些，實際上也是想發揮标準化能力，減少整車企業定制研發對成本的沖擊。”
在當下的造車産業鍊中，整車廠依舊是絕對的主角，車企可以自主選擇動力電池的型号、規格。但如果甯德時代建立的标準落地，甯德時代對電動車産業鍊的話語權必然将得到很大幅度的提升。一位業内人士表示：“甚至有可能提前參與到整車廠新車研發過程中”。
主導電池标準和統一管理自然有利于甯德時代降本增效，同時還能穩固甯德時代在電池行業的地位。但對于緻力于研發新型電池的車企而言，如果選擇适配甯德時代的換電模式及标準，或将失去對電池研發和定義的話語權。
據悉，甯德時代換電品牌EVOGO的合作名單中，目前隻有一汽奔騰NAT這一款車。而奔騰NAT是一汽奔騰品牌面向出租、網約車等出行市場開發的純電動産品。除了一汽奔騰，目前尚未有車企響應。
此前，甯德時代作為動力電池巨頭，在缺電背景下已經擠壓到下遊主機廠利潤。而這次又将業務拓展到下遊車企的領地，這意味着在和主機廠争奪更多利潤和話語權。一方面，電池包的利潤約占40%-60%的整車成本，一旦第三方包攬電池研發，主機廠不但失去技術，可能還要花更多的錢購買電池，會很大程度的削減利潤。另一方面，動力電池是新能源汽車最核心的零部件，如果電池标準化，這意味着不同發展路徑的整車廠需要将核心技術平台向其它公司開放或實作共享，車企可能會失去在方面的競争力與話語權。
此外，對于小鵬、特斯拉等銷量不錯的車企，都在布局超級快充，會積極參與在補能方案上的技術研發和标準制定。而對于銷量不好的弱勢車企來說，産品的差異化可能就是企業的生命線。
丁銳表示，無論電池還是能源企業，實際上是車企的供應商，硬性捆綁關系是不會成立的。而換電的主要問題就在于客戶的接受程度，換電技術并沒有太難，難的是是否有企業願意讓利。
張翔認為，對于一些銷量不佳的車企來說，通過借助甯德時代的換電業務可以降低自身制造成本、簡化制造技術。同時，甯德時代的‘流量效應’，也有助于提升這類車企的銷量，現在首個納入換電體系的汽車品牌一汽奔騰就是個例子。但對于多數車企而言，電池包是利潤較高的核心零部件，車企一旦放開讓第三方進入之後，将很難掌控其核心競争力。就像之前上汽不願意跟華為合作一樣，現在的主機廠也不願意把電池的靈魂交給供應商。
有業内人士認為，技術力、資産力以及資源力将成為甯德時代發展換電模式的三大關鍵詞，其中電池制造商比主機廠更具電池管理營運的技術基礎；而依托動力電池循環壽命，通過電池租賃與梯次利用、回收利用等商業模式将提升盈利性；而其具有廣泛的客戶基礎、多元的應用場景，才使其能夠進行網絡和生态營運。
此外，目前換電模式的建設和營運成本很高，而廢舊電池的回收又是一筆極高的成本支出。蔚來汽車曾估算，如果按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350台車，才能支撐一天50單，達到盈虧平衡點。而電池的退役報廢，又是一大筆開支。如此來看，甯德時代近兩年内或不可能開始盈利。
楊烨表示，換電模式要想做到大規模推廣及有效營運，關鍵在于技術研發、規模化建設、良好的營運模式這三個關鍵因素。或許，這也是甯德時代在競争日益加劇的新能源汽車市場中能否繼續保持主導地位的關鍵。