甯德時代打算用小小的“巧克力”撬起換電市場。
1月18日，時代電服線上上舉行首場釋出會，釋出換電服務品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。時代電服是甯德時代全資子公司，緻力于為使用者提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務。組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大産品共同構成。
經過連續三天的官微預熱，甯德時代的EVOGO換電品牌終于來了。
打造一個商業閉環
這次線上釋出會的主講人是時代電服總經理陳偉峰，時代電服是甯德時代全資子公司，2021年8月20日成立，緻力于為使用者提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務。
在這個釋出會上，甯德時代的EVOGO換電品牌主要有三個要點：
1、巧克力換電塊單塊可提供200公裡左右的續航，使用者可以選取一到三塊比對不同裡程需求。
2、單塊巧克力換電塊在快換站的換電時間約為1分鐘，可适配全球80%已經上市以及未來三年上市的純電平台開發的車型，可以适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。
3、首批适配EVOGO的車型為一汽奔騰NAT組合換電版，接下來樂行換電将在十座城市啟動其換電服務的首批試點。
值得一提的是，甯德時代的換電APP也是換電服務抵達消費端的關鍵，它提供了人、車、站、電塊的互相連接配接和服務。
從釋出會的情況來看，粗暴了解甯德時代要建的就像是新能源汽車共享充電寶。
我剛開始也是這麼認為的，但是在跟甯德時代的人聊天之後，我發現我想的太簡單了，何止是充電寶啊，甯德時代要做的是一個商業閉環，是電芯-電池包-底盤-整車-換電站-電池回收-電池銀行-電芯的閉環。
在這個閉環裡，換電站環節有合夥人加盟解決，據了解，在加盟之後，合夥人需自行解決用電用地問題，電池回收環節由邦普集團（再生資源高新科技企業）解決，甯德時代除了研發看家本領電芯和電池包外，隻需要守着電池銀行收錢就行了。
甯德時代認為，打造這個閉環不難，因為背後是甯德時代的強大實力在支撐。确實，我們并不否認它的實力，但是出于人性思考，合作講究的是共赢，這個閉環首先需要主機廠以及換電站合夥人的參與，那麼有什麼明顯優勢吸引他們呢？不能就靠“甯王光環”和“自己考量換電市場前景有多大”這兩個嘴上理由吧。
難點一：商業化
布局換電市場，注定是一條不好走的路。在這條路上，前有特斯拉的黯然退場，後有蔚來的賺錢賠吆喝。
十年前，特斯拉創始人伊隆·馬斯克在美國釋出了可在93秒内完成的“換電技術”，在一台奧迪A8油箱加滿的3分鐘裡，兩台特斯拉Model S滿電複活，那一天，馬斯克的臉色因激動漲得愈發通紅。2015年初，特斯拉在加州超級充電站附近的第一個換電站試運作。
但很快，激動的馬斯克親自終止了這個讓他“臉紅”的項目。究其原因是換電電池種類及充電晶片的統一性以及機械損傷，還有大多數車主不配合，他們仍然願意選擇分布更廣的超級充電站，可以在充電的時候喝喝咖啡，休息休息。
在中國市場，雖然中國車主更喜歡速戰速決的充電方式，但是換電仍然發展的緩慢，因為前期投入包括了用地、人力、換電裝置、電池儲備和用電成本等問題都需要大量資金投入，現在的換電就是一個賠錢的生意。
第一電動觀察到，目前換電市場上的玩家，有蔚來汽車、奧動新能源、杭州伯坦。2021年資料顯示，分營運商來看，蔚來擁有789座換電站，占比60.8%，奧動擁有換電站402座，占比31.0%，杭州伯坦擁有換電站107座，占比8.2%。
以奧動新能源為例，據暢聯股份的一份公告披露，2018-2020年，奧動新能源營業收入分别為8247.49萬元、2.12億元、1.9億元，同期淨利潤分别為虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，三年累計虧損5.97億元。
可以說，到目前為止，還沒有企業徹底打通換電領域的商業模式，沒有成功案例。甯德時代的新玩法或許能夠成功，但是還是想說沒有那麼容易。
對于甯德時代的加入，蔚來企業傳播進階總監馬麟表示，“對此我們表示祝福，目前最主要的競争還是電動車作為一個整體和燃油車的競争，是以一切有利于電動車主友善使用和友善出行的創新和商業模式，對于所有的電動車品牌來說，都是好消息”。
難點二：車企配合度
盡管甯德時代說，打造換電隻是為了給消費者、給主機廠多一個選擇，但是這并不能主機廠才是這個閉環裡關鍵角色之一的事實。如果沒有一家主流主機廠合作，甯德時代的換電之路大機率是走不成的。
去年7月份，NIO Power三周年之際，蔚來總裁秦力洪宣布，“NIO Power充換電體系及BaaS服務向全行業開放。”但公開資訊顯示，目前尚未有車企響應。
究其原因，話語權主動性和利益。動力電池是新能源汽車最核心的零部件，如果電池标準化，意味着不同發展路徑的整車廠，需要将核心技術平台向其它公司開放或實作共享，車企可能會失去在方面的競争力與話語權。另外電池包的利潤約占40%-60%的整車成本，一旦第三方包攬電池研發，主機廠不但失去技術，可能還要花更多的錢購買電池，會很大程度的削減利潤。
還有就是底盤，如果電池标準化，底盤是否也要标準化，如果從三電到底盤的設計模闆都要甯德時代來定的話，主機廠還會有自己的定價權嗎？是不是隻需要像一個代工廠一樣，默默的設計汽車的殼子？
這是主機廠非常不願意看到的事。
對此，第一電動聯系了理想、上汽以及吉利公關部的人，請教了一下他們的意見。理想回應肯定不會與甯德時代合作；吉利認為吉利旗下的易易換能一直專注于充換電綜合補能服務，推進标準化換電模式，甯德時代作為新能源汽車供應鍊的标志性企業，推出換電品牌，将進一步激發換電市場的潛能，完善換電市場的布局，但對于是否會與甯德時代有換電方面的合作，吉利表示不予置評；上汽也表示目前不想回應這個問題。
三個優勢
當然，甯德時代此時進軍換電也有三個很大的優勢。
一是政策推動。2020年4月，财政部等四部委聯合釋出《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬），同時為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對采取“換電”模式的新能源汽車産品不執行30萬元限價要求。2021年，政府工作報告中再次提及，要增加換電站等設施。當年5月份，國家能源局會同工信部研究制定《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，提出加快換電模式推廣應用，支援建設布局專用換電站。2021年10月，工業和資訊化部正式印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，并劃定11各十點範圍城市。
二是甯德時代品牌效應和充沛資金。回顧2021全年，大陸新能源汽車市場共計58家動力電池企業實作裝車配套，其中甯德時代以80.51GWh的裝車量排在各企業之首，占總量的52.1%。根據甯德時代釋出的2021第三季度業績顯示，甯德時代第三季度實作營業收入同比增長130.73%；歸屬于上市公司股東的淨利潤32.67億元，同比增長130.16%。
三是邊緣車企或許會優先響應。北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔表示，對于一些銷量并不好的車企來說，通過借助甯德時代的換電業務，可以降低自身制造成本、簡化制造技術。與此同時，甯德時代的‘流量效應’，也有助于提升這類車企的銷量。現在首個納入換電體系的汽車品牌一汽奔騰就是個例子。
終局密碼
甯德時代此舉進軍換電領域的目的，我認為可以用“我要活下去”和“我要當第一”兩句話來總結。
都說“人無遠慮必有近憂”，其實對企業來說更是如此。尤其是對于甯德時代來說，第一名的位置也不好坐。
此前第一電動分析過，2025年會是整個汽車産業的拐點，在那之後，智能汽車的使用者會變多，但賽道上的玩家會變少。高價值的生意，一頭是主機廠掌控的資料和服務，另一頭是電力分銷和回收。而甯德時代兩頭不靠。
事實上，從現在就能看出甯德時代的焦慮。一方面來源于其他動力電池玩家的不斷增強，LG新能源和中創新航上市後，勢必會對它的市場佔有率造成沖擊。另一方面來源于主機廠的戒備，由于電池産能已經成為了車企們當下發展純電動汽車的最大掣肘，車企必然會找方法解決這種問題，目前車企的解決辦法有兩種，一是選擇多家電池公司同時合作（以傳統企業為主）；二是自研電池（以新勢力為主）。
如果以此狀态發展到2025年， 甯德時代一家獨大的優勢一定會減弱。加上那時科技巨頭玩家的全面介入，動力電池和其他零部件，将進入子產品化、标準化時代。在摩爾定律的作用下，動力電池将和晶片、傳感器等這些标準部件一道，被快速削平毛利。
基于此，第一電動當時判斷，目前能看到的唯一的解，就是大舉投資充換電網絡，并推動電池回收業務，兩者并舉，解決主機廠後顧之憂。
從甯德時代的舉動來看，應該也認同這一點。
對甯德時代來說，如果做成這确實是一門絕佳的生意。一方面觸達了C端使用者的痛點，解決裡程焦慮、充電難、充電慢等問題，另一方面一旦車企加入，整個閉環所有環節話語權都将由甯德時代掌握。
拿下換電市場，是甯德時代解決目前問題和赢得未來話語權的終極密碼。但最終，甯德時代的入局能否突破換電市場現有瓶頸，還需要時間來證明。