1 月 18 日 下午，甯德時代釋出了換電服務品牌 EVOGO 樂行換電及組合換電整體解決方案。整個線上釋出會隻有短短十分鐘，「巧克力」這一概念貫穿始終。
這是時代電服的首場釋出會，由總經理陳偉峰講解。從續航裡程、補電便捷性和購置使用成本三大主要因素講起，結合共享化和服務化，車電分離，提出了「組合換電整體解決方案」。
01
沒有巧克力的巧克力釋出會
整體方案由 3 個核心部分組成，包括三大産品：
巧克力換電塊
快換站
App
主要特征可以概括如下：
将現行主流換電模式中的整體式電池組做拆分設計，像巧克力一樣分塊，每塊電量可續航 200 公裡左右；更可按裡程需求 1—3 塊自由選擇，可實作 A00 級到 C 級車型通配；并可以适配 80% 已經上市以及未來 3 年将要上市的純電平台開發的車型。
單個标準站占地面積約 3 個車位大小，可儲存 48 個換電塊，每個換電塊更換時間約 1 分鐘。換電站可針對不同地區氣候條件做針對性調整。人、車、站、電塊之間的連接配接則通過 App 來實作。
釋出會同時展示了第一台支援 EVOGO 換電的車型一汽奔騰 NAT 組合換電版。時代電服将首批選擇 10 個城市開啟換電服務。
時代電服表示換電服務面向所有車企開放，将邀請更多合作夥伴加入，共建能量生态。
02
小的隻是體積
巧克力子產品化組合設計是本次甯德時代換電解決方案最大的亮點。
在電池技術方面，換電塊采用甯德時代最新的 CTP（Cell To Pack）技術。每個巧克力換電塊電量為 26.5 kWh，重量能量密度超過 160 Wh/kg，體積能量密度超過 325 Wh/L，單塊電池可以提供 200 公裡左右的續航，并适配大部分純電平台開發的車型。
據知情人士介紹，換電塊内部沒有液冷系統，直接通過電芯調節溫升。由于換電電池充電是在換電站完成，熱管理主要是在充電過程對電芯進行溫控，溫控系統已經內建在換電站内部。
為了提高插拔部件可靠性，換電塊首次采用了無線 BMS 技術，換電塊外部隻有高壓正負接口，而無需配備 BMS 接插口。由于 BMS 通信要求較高，在傳統換電模式下，電池組的 BMS 線束繁多，接插口較為複雜，經常性接插對可靠性和耐久性提出挑戰。而無線通信技術則使得巧克力塊電池的接插口十分簡潔。
03
換電，重在「換」字
那麼，與現有換電技術相比，組合換電模式帶來了哪些優勢？
總體來說，組合換電平衡了續航裡程、補電便捷性和購置使用成本三者的關系，主要優勢在于适配更多車型、降低使用成本和提高換電站營運效率。
第一，組合式電池可以更好地适配不同尺寸的車型。通過對巧克力換電塊數量的調整，帶來了更靈活的電池組尺寸，空間限制更小，覆寫更廣，體系化邊際成本更低，妥善解決了不同車型的空間适配問題，實作了從 A00 級到 C 級車系的全适配。
同時，組合式電池也提高了單個換電塊的通用性和使用率。與目前主流換電站中統一規格的大尺寸電池包相比，靈活性和适配性優勢突出。而更廣泛的車型适配，使得更多車主可以使用到 EVOGO 的換電服務。
第二，對于使用者而言，巧克力換電塊帶來的是更加經濟的使用體驗，最大的好處就是省錢。絕大多數電動車主在日常使用中隻用到了電池包總容量的 10%—20% ，但是為了應對低頻次的長途出行，電動汽車使用者不得不購買更大容量的電池包，以應對裡程焦慮，支付了大量的沉沒成本。
組合式換電塊的形式則可能帶來全新的購車、用車體驗。
在購車階段，使用者可以選購小容量電池包，如僅包含 1 個巧克力換電塊的車型配置，其 200 公裡的續航足夠日常代步使用。僅在購買環節就節省了三分之一到三分之二的電池成本，大大降低了購車門檻。
在用車階段，使用者則可以根據出行用途靈活選擇換電數量。最少一塊，最多三塊，可以實作約 200—600 km 的續航能力。日常代步隻搭載 1 塊，既降低了使用費用，也減輕了整車品質，相對地降低了機關電耗。當需要長途出行時，則可滿載 3 塊，旅途返程後再換成 1 塊，靈活性十分突出。
相比之下，目前主流的換電模式則是整體式換電。比如有的企業把電池包根據容量大小分為多種規格，但因為營運效率方面的考慮，假設使用者需要臨時長途出行從平時的小容量電池換成大容量電池的話，起步的租期可能要以月為機關，靈活性欠佳。
第三，極大提高了換電站營運效率。換電模式将車電分離，「巧克力換電塊」則又将原來的電池包化一為三，進一步将顆粒度細化，大大提升了電池的流通效率。
大家應該也可以聯想到這樣的場景，當使用者想用大容量電池包時，他附近的換電站可能隻有小容量的電池包，于是他必須開車到更遠的存儲有大容量電池包的換電站才行。反過來，如果一個換電站存儲有大容量電池包，卻長期沒有客戶選用的時候，則造成了這個電池包實質上的閑置，效率不高。
而規格統一，可自由組合的換電塊則完全沒有這個煩惱。每個标準快換站可儲存 48 個換電塊，每個換電塊規格完全相同，在換電中，無需區分車型與換電塊型号，可快速比對，大大提高了電池塊的流通效率。
按每個換電塊更換時間 1—1.5 分鐘計算，1 小時左右就可以将快換站的電池循環一遍。換下來的巧克力電塊可以同時充電，單個充滿的時間大概在 1 小時左右。
04
開團時機很重要
實際上，目前火熱的換電站并不是新鮮概念。從 2006 年至今，換電行業已經曆了三個階段。
萌芽階段：2006—2013
Better Place 首創換電模式，并于 2007 年現代建立快速自動充換電站。但最終由于換電市場規模過小于 2013 年 5 月宣布破産。2006 年國家電網便組織一系列電動汽車充換電設施研發與實踐工作，2010 年國家電網推出标準箱換電技術，但并不成功。
整合階段：2014—2019
2015 年，特斯拉因為使用價格昂貴且流程繁瑣，放棄換電模式。2014 年國家電網向社會資本開放充換電設施市場。2013—2016 年，國家政策持續鼓勵推動新能源汽車充電基礎設施建設，但不涉及對換電的支援，換電模式在政策層面沉寂。
爆發階段：2020 年以後
産業拐點到來，政策導向支援換電基礎設施建設，新能源汽車行業景氣度持續提升，産業鍊多因素驅動換電模式高速發展。換電企業快速發展，換電模式被市場驗證為可行方案。
而甯德時代，則一直跟蹤着換電的時代脈搏，伺機而動。
2020 年 8 月 20 日，甯德時代、蔚來汽車、國泰君安以及和湖北科投四方合資，成立武漢蔚能電池資産有限公司，并在此基礎上推出 BaaS（Battery as a Service）電池租用服務業務。
2020 年 9 月 9 日，中國汽車工業協會、中國第一汽車集團有限公司、甯德時代、華鼎國聯等 20 家機關簽署《建構新能源汽車「車電分離」模式生态圈聯合聲明》。
2021 年 12 月 24 日，甯德時代與貴州省人民政府簽署合作建設換電網絡協定，将在換電網絡設施建設、促進換電能力提升等方面合作。
現在，甯德時代已經準備好了親自入場，從動力電池供應商的幕後角色，走上電池營運商的舞台中央。時機拿捏之到位，可謂天時地利人和。
「天時」方面，2021 年國内乘用車市場新能源滲透率達到 22%，新能源汽車銷量超過 350 萬輛，新能源市場迎來爆發視窗期。
「地利」方面，自 2020 年以來，新能源汽車換電模式被工業和資訊化部等多個部門支援。2020 年 5 月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》。2021 年 10 月 28 日，工信部印發通知，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，被業界視為換電行業即将迎來爆發的政策信号。
「人和」方面則是有了足夠的使用者基礎，現有換電站已經為培養使用者習慣打下了良好基礎，換電使用體驗遠超傳統充電樁，新能源車主對換電站接受度高。
此外，電池成本曲線正在掉頭向上，共享式換電成本優勢開始突出。在過去幾年，技術進步和規模經濟帶來的電池成本下降，對沖了電量增加的資源成本。然而自 2021 年以來，全球新能源汽車市場進入了爆發式增長的新階段，動力電池的需求激增，在供需關系的杠杆作用下動力電池原材料資源大幅漲價，電池成本明顯上升，甚至在電池回收行業一度出現價格倒挂。
甯德時代選擇在此刻入場，将電池資産把握在自有體系之下顯然也有這方面的考量，此舉不可不謂精明。
05
換電之外
作為動力電池領域的龍頭，甯德時代進入電池換電服務賽道似乎是順理成章。
在國内換電領域中，比較知名的有奧動新能源與蔚來汽車。北汽與奧動的合作中，換電業務主要面向計程車和網約車市場。蔚來則依托于自家換電車型，打造了品牌專用換電體系。
與車企依靠自身汽車制造資源不同，甯德時代作為動力電池供應商，在整個電池産業鍊中有更多可以發揮的空間。事實上，甯德時代早已不再局限于動力電池供應領域。儲能業務與循環回收也是其産業布局的重要組成部分。而現在換電業務的推出，則将更好打通三大業務闆塊的聯系，拼好了業務閉環的最後一塊拼圖。
從更宏觀的角度看，甯德時代選擇在此節點上自行管理電池資産，背後可能有一步「換電生态大棋」。
甯德時代更有可能成為電動時代的「安卓生态建構者」，為汽車制造企業打造開放的換電基礎設施平台。依托動力電池領域的龍頭優勢打通與車企合作的通道，将大多數電動車企通過換電營運整合成共享生态。
這與谷歌提供安卓系統相似。所有使用安卓系統的廠商圍繞安卓的生态體系展開，最大化實作了資源的共享。手機廠商們可以集中優勢力量專心軟硬體優化，而在作業系統層面則利用安卓生态，避免了重複造輪子。雙方發揮各自的比較優勢，實作雙赢。
現在擺在車企面前的問題是，為什麼要加入甯德時代的換電體系？
用一句話回答就是「平台紅利」。
雖然如今電動車市場迅速增長，但規模化一直是換電體系最大的難題。不同車輛之間車身設計不同，電池包結構也會不同，而換電的特定結構專屬性就給不同品牌之間建立起了換電的「生殖隔離」。
對于車企而言，要做換電光是技術上就需要準備以下内容：
專屬的換電結構
換電專用電池包
專屬的換電站
除此之外，還需要建立專門的電池營運體系，如果要施行車電分離還要有電池資産公司，電池的日常換電營運服務需要人員投入，電池的全生命周期管理，後期處理等内容也要花費大量精力。
其限制之多，投入之大，體系之長讓很多企業望而卻步。
但現在，甯德時代以平台和生态營運提供者的身份把這些個事情給做了，這時候對于車企，換電不再是決定成敗的補能路線選擇，而是變成了一種可以擴大産品覆寫面的新業務領域，不論是從綜合的成本壓力還是車型規劃上，對于企業發展的風險都大幅下降。
比如我們可以想象一下，目前市面上那些售價不到 10 萬的微型代步電動車如果加入 EVOGO 實施換電 + 車電分離，砍去電池成本後的車價會多麼有競争力，對于銷量又可以帶來多大的影響。但如果不存在這麼一個現有平台，為一個 A00 級産品線從 0 開始開發換電體系顯然是不可能的。
往後發展，當甯德時代換電體系足夠成熟，成為行業内的優勢換電體系時，偏愛換電的使用者将優先選購支援 EVOGO 的車輛，換電自然也會自帶「平台流量」。車企想要在原有基礎上促進銷售，就可推出支援 EVOGO 的組合換電版車型，增加市場競争力，同時也為消費者帶來更低的使用成本，是雙赢之舉。
當然，對于立志于成為車界蘋果的企業來說，EVOGO 或許不會成為他們的選擇，但新能源市場畢竟是一個飛速增長的海量市場，它大到足以容下不同類型的補能體系。而不同體系最終的格局，并不是一朝一夕就能看清楚的事情。
在 EVOGO 上，我們看到很多的可行性，其中像子產品化組合換電這樣的設定确實打在了消費者的需求點上，而适應消費者難以被滿足的需求，往往是很多巨大機遇的開端。
無論結果如何，甯德時代進入換電行業，對于消費者來說無疑是一個好消息。
撰文：鴿哨兒
編輯：萊因哈特
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