在燃油車時代，奔馳曆經百年成為汽車界的品質标杆，其辨識度極高的三叉星徽也成為一份不帶文字證明的品質保證書。但在進入新能源車領域後，奔馳寄予厚望的首款産品EQC，卻因品質問題深陷輿論漩渦。
“太後悔了。”提及自己剛提車4個月的奔馳EQC，老李言語間滿是悔恨。“買來第三天，儀表盤的故障燈就亮了，三個月後，電機又出故障了，現在還在4S店換電機。”
事實上，老李的遭遇并非個例。早在2021年9月，就有EQC車主在中國網汽車品質投訴平台上稱自己的車輛電機問題頻發。之後，奔馳EQC的口碑稱得上“惡評如潮”。在各大汽車投訴平台上，車主的問題涉及到顯示屏故障、空調系統出錯，而其中最為集中的，卻是關系到核心零部件的“冷卻液洩露燒壞電機”。
在不少車主的描述中，這幾乎成為這款車型的“通病”。無論是2020款還是2021款，故障車型遍布各個型号和出廠日期。而讓他們無法釋懷的是，對于一輛新能源車而言，電機相當于燃油車的發動機，一旦發生故障，就會導緻車輛無法使用，并關乎到人身安全。
更重要的是，雖然車輛在質保期内可以免費更換電機，但多位車主表示，自己花費一個多月的時間更換了前後電機，最終結果卻是“治标不治本”，燒毀的情況仍會再次發生。而對于超出質保期的使用者來說，還要自掏腰包，其金額更是高達十幾萬元。
40多萬買了個奔馳LOGO
因為相信老牌豪華品牌所擁有的産品積澱，決定購入一輛電動車時，英博沒有多想，就将目光鎖定了奔馳EQC。但在2021年8月提車當天，還沒把車開出4S店，他就發現新車空調制冷有問題，“檢查發現是因為空調過濾器被堵，更換之後才正常。”
英博原以為這隻是虛驚一場。但提車不久後，儀表盤就顯示出冷卻液低位預警。在4S店裡檢查了一圈，車輛既不漏水，也沒有發現密封性差的問題。
沒能找到問題的症結，英博不得不自己想辦法。為了更明顯觀察冷卻液的變化，重新加入冷卻液後，他做了記号并在标注的位置上纏上膠帶。一個月後，液位再次明顯下降。4S店卻仍舊無法給出合理的解釋，“我懷疑冷卻液就是往電機内部洩露，如果再出現這種情況可能就是電機被燒壞。”
來源：受訪者供圖
英博的猜測并非空穴來風。另一位車主高城發現，這幾乎和自己的前期遭遇一模一樣。
如今回想起來，高城覺得這就是當初頭腦一熱的決定。2020年11月，在4S店裡試駕完後，高城原本計劃入手的GLC變成了EQC。“感覺加速各方面都還不錯，而且當時EQC有近10萬的優惠，感覺挺劃算的。”
但駕駛不過半年多的時間，行車電腦卻開始提示冷卻液減少。4S店給出的解決辦法是添加冷卻液，一個月後，在上班的路上，這輛車卻徹底抛錨了。
在将自己的車拖到4S店檢查後發現，冷卻液已經滲漏到電機内部，最終導緻電機燒壞，前後兩個電機都需要更換。而一開始15天的維修時間，也因為電機需要從德國空運，最終變成了40天。
4S店的售後告訴高城，他的經曆隻是車輛偶發性故障，隻要更換電機就能解決。但在加入EQC車友群後，高城發現群裡400位車主，其中有146個（經受訪者統計）車主都遭遇了冷卻液滲漏至電機内部，導緻更換電機的問題，并且EQC兩款不同配置的車型均出現過這種情況。
通常情況下，冷卻液在車輛駕駛超過兩年甚至更長時間以後才需要更換，而EQC在短時間内就出現了冷卻液減少的問題，并且内部冷卻液密封失效後，還會導緻電機被燒毀。高城這才意識到，“這就是設計缺陷。”
在這個名為“EQC全國群”的微信群中，相似的問題總是時有發生。有些人甚至在一年多的時間裡，更換了3次電機。
而在車輛接連兩次出現冷卻液位低的預警後，高城覺得自己距離再次更換電機可能也不遠了。因為每天都要開車，他覺得自己陷入到一種無限的恐懼中，“感覺它随時有可能抛錨。”
眼下，4S店給出的解決方案是可以換車，但要按照每公裡5元的收費标準扣除車輛使用費。這也意味着，高城如果想要換掉這輛已經行駛了2萬公裡的EQC，需要折損10萬元。“這折損太大，我不會同意，按照三包政策，我們是可以免費更換的。”
高城告訴未來汽車日報，目前奔馳給出8年或16萬公裡的質保，但一旦再次出現問題或者過了質保期，就需要自掏腰包。他提出和4S店協定延長質保期或者終身質保，“不過他們已經統一口徑不延保，并且不賠償因為更換電機導緻二手車殘值縮水。”
看多了車主們的遭遇，剛提不久的新車變成了英博的燙手山芋，自己不敢再駕駛，卻也不甘心賣掉。“即便是虧5萬我也會賣，但是這種二手車沒人會要的。”在他看來，自己花了四十多萬元，就像是買了一個奔馳的LOGO而已。
“油改電”後遺症？
作為奔馳的第一款純電動車型，奔馳EQC的出場無疑被寄予厚望。不過從底盤結構和車身尺寸來看，EQC更像是GLC的電動版本。自2019年上市以來，EQC就頻頻因為價格和“油改電”問題備受诟病。
而最終出現品質問題，很難說與其設計沒有關系。
為了查明電機故障的真正原因，高城聯合其他車主找到了車輛相關工程師以及專家，在将車輛拆解後他們得出結論，冷卻液滲透到電機的根本原因，“還是由于設計方面的不合理。”
據參與拆解的工程師分析，EQC的冷卻液接口包括電驅動系統散熱、駕駛艙空調散熱以及電池高溫散熱系統等，多達5個接口回路，相比燃油車以及其他品牌的電動車多出不少。
循環管路變多，意味着冷卻液滲漏的幾率成倍增加，這也對車企的裝配工藝以及品控能力提出更高的要求。相比之下，燃油車發動機的冷卻液系統并不用考慮電池闆的散熱，而特斯拉也會采用高內建的冷卻系統，隻有少量接口。
高城認為，事實證明廠家裝備工藝達不到那麼高的标準，單純更換電機也不能解決任何問題。“除非重新設計一套驅動電機冷卻系統，重新設計模具。”
北方工業大學汽車行業創新研究中心研究員張翔認為，奔馳EQC之是以會發生電機故障，主要原因是在油改電過程中發生了設計缺陷。
其表示，新能源車的冷卻系統和燃油車不同，“奔馳想最大程度複用燃油車的系統，但空間會受到限制，在重新設計過程中就會容易出現問題。”
這意味着諸多EQC車主所遇到的電機問題，可能屬于“油改電”的後遺症。“如果奔馳采用全新的設計平台，就不會有這個問題，但這個問題可以通過召回解決。”張翔表示。
事實上，在2021年11月，奔馳就曾在海外發出召回通知，因車輛存在轉向系統失靈的隐患，将召回自2019年12月11日至2020年5月18日之間制造的EQC車型。
今年8月，北京奔馳也向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，因部分EQC裝配後無法識别檢查空調冷凝水軟管的狀态，無法確定其連接配接的緊密性，造成空調冷凝水可能進入乘員艙，并腐蝕電子部件，共計召回796輛。
或許是受制于時間和資金等種種原因，在新能源領域首次出牌，奔馳就推出了這樣一款并不太能夠經得起考驗的産品。這也導緻其市場表現可謂慘淡。
根據乘聯會零售資料，2021年12月，EQC銷量僅為812輛，2021年全年銷量不足七千輛。此前德國媒體商報（Handelsblatt）更是直接評價稱EQC的銷量“完全是一場災難”。
“在BBA陣營中，奔馳發展新能源起步并不早，其實是落後于奧迪和寶馬的。”張翔表示，起初奔馳并沒有涉及新能源車核心領域，“出現問題也正常，隻有不斷積累經驗才能更好地研發。”
2021年7月，奔馳釋出全新的電動化戰略，目标在2022年為所有細分市場提供純電車型。在技術方面，其也表示後續将會推出全新純電動子產品化架構平台。
對于奔馳來說，勢必無法靠着過往的輝煌在新的戰場上所向披靡，仍要靠好的産品赢得人心。
過去一年，在高端SUV銷量排行榜裡，新勢力不僅開始榜上有名，特斯拉Model Y、理想ONE、蔚來ES6等車型也已經逐漸趕超BBA。從資料來看，僅在2021年12月，特斯拉在中國市場單月傳遞量就達到7萬輛，比亞迪單月則超過9萬輛。而頭部造車新勢力蔚小理也在2021年全年跨過9萬輛的傳遞大關。
“感覺我們就像第一批小白鼠。”在高城眼中，如此的開場，讓他再也無法相信奔馳還有什麼動力去花費重金重新設計和鑄造電機模具。而他現在唯一的希望就是，通過聯合一百多位“受害”車主發起聲明，讓奔馳能夠通過召回真正消除隐患。
（注：文内部分受訪者為化名）
作者| 秦章勇
編輯| 王 妍