李想又怼人了。
2015年創業造車後，李想陸陸續續怼過不少人。被怼的群體裡，未指名道姓的有各路媒體和行業同行，明确對象的有創新工廠創始人李開複、前瑞幸咖啡董事長陸正耀、大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰。
現在隻不過是再加上一個團車CEO聞偉。
成年人都有自己的喜好和價值觀，我們無意去評價李想的是非對錯。透過現象看本質，我們要關注的是：李想怼了什麼，以及為什麼這麼多年來他可以一直怼。
李想怼人的内容，簡單分類的話，主要是兩個方向：一是創業相關，二是新能源汽車增程式路線相關。
網際網路+汽車連續成功創業者
在很多人眼裡，李想是地道地道汽車圈的人。但實際上，1981年出生的李想，在24歲前跟汽車圈子并沒有什麼交集。
他的青少年時代，以及他的第一次創業，都沉浸在IT的世界裡。高一開始玩電腦，高二做獨立評測，放棄聯考創辦泡泡網的時候，李想還不到19歲。
2005年，泡泡網的年利潤已高達1000萬元。作為曾經的“京城IT四少”之一，李想第一次創業很成功。
2005年6月，汽車之家上線，這是李想的第二次創業。過程不再細說，2013年12月汽車之家在美國紐交所上市，這一次創業同樣很成功，李想也打響了個人品牌。
2015年6月30日，李想辭去汽車之家總裁職務，創辦車和家，也就是現在的理想汽車。這一次他更快地完成了新公司的上市，2020年7月30日，理想汽車在納斯達克正式挂牌。
從成立到上市，汽車之家用了近9年，而理想汽車用了僅僅5年。
隻看李想創業的結果，很容易得出以下結論：
李想是一個成功的連續創業者，一個自信且強大的人，他從不讓投資人失望，能夠給投資人帶來超出預期的豐厚回報。
李想是一個實幹派，也是一個愛惜羽毛的人。他并非誇誇其談的PPT創業者，也不包裝虛假概念割使用者韭菜。他和他的團隊能夠準确把握市場和使用者需求，并創造出高品質的産品來滿足這一需求。
這同時也意味着，如果李想選擇第四次創業，他會更容易獲得成功。因為他将完全不用擔心資本和資源。
形象的說法，就江湖地位而言，李想已經做到腳踩賈躍亭，俯瞰何小鵬。
那麼問題來了，面對這樣一個成功的連續創業者，當他就“創業”這一主題高談闊論之時，即便你再不喜歡他，你又為之奈何？
增程式與新能源汽車路線之争
增程式混動算不算新能源？一直有争議。
與純電相比，增程式同樣也是由電力驅動車輛；不同的是，增程式的充電來自發動機通過增程器供給，而非充電樁。
是以在部分人士眼裡，增程式混動是“脫褲子放屁”，是僞“新能源”。
不過如果較真追溯動力能量的源頭，現階段兩者一個主要來自于煤炭，一個來自于石油，半斤八兩。
畢竟根據國家統計局資料統計，2021年1月~11月，大陸火力發電量為52227.2億千瓦時，占全國發電量比重約為70.74%，其中上海、和北京占比更是在90%以上。
我們既要看到，巴黎協定在前，純電在全球範圍内是無可争議的趨勢，毋容置疑；同時也要看到，在實作“碳中和”這一共同目标的程序中，不同國家面臨的壓力和挑戰，也完全不同。
這并不是一場公平的競争。其中的博弈，在新能源汽車技術路線之外，甚至還要在能源安全之上。跳出汽車的視野限制，會更容易了解這一點。
2018年12月18日，國家發改委公布的《汽車産業投資管理規定》中，明确将增程式電動汽車歸為新能源汽車，購買增程式電動汽車同樣可以享受相關補貼。
純電動也好，混動也罷，都并非目标本身，而隻是實作目标的手段。套用網際網路話術就是：純電和增程式，都是新能源汽車發展的重要“抓手”。
此其一。其二，要客觀承認，論綜合效益和普适性，現階段純電并不優于增程式。
這無關技術優劣，更多是體驗差别。不是每個新能源汽車車主都生活在秦嶺淮河以南，也不是每個新能源汽車車主都擁有便利的充電條件。
舉個例子，一位擁有私樁的廣州/上海純電車主，與一位住在老小區的北京純電車主，對純電動汽車的評價恐怕有着天壤之别。
2021年，理想汽車全年銷量90491輛，與蔚來汽車的91429輛和小鵬汽車的98155輛并沒有絕對性差距。
在增程式相關的問題上，李想怼過媒體，怼過同行，甚至不止一次爆過粗口。
他堅定地認為他是對的。市場和使用者也沒有抛棄理想，李想也就有了大殺四方的底氣。
具體到團車，在創業和造車的重合領域碰撞李想，隻能說是流年不利了。
李想固然有他自己的驕傲。不過是否接受和喜歡李想，取決于每個人自己。