性能SUV是小鋼炮的未來嗎？畢竟，世界上的 SUV 瘋了，它颠覆了世界汽車市場的傳統規範，推動汽車制造商想出越來越多的衍生産品。以至于，現在，經典的熱門孵化器正受到威脅。熱交叉真的可以這麼有趣嗎？我們帶來了現代的新款 Kona N 來面對福特 Puma ST - 它最接近的競争對手 - 以及他們的熱門車型。
飛行前簡報：現代科納 N
為什麼會在這裡？
這是第一個獲得 N 處理的SUV。針對有家庭的敏銳駕駛員，它比 i20N 和 i30N 更傾向于長途舒适，同時仍具有跟蹤能力。
有什麼聰明的東西嗎？
它使用由電動泵液壓驅動的電子控制差速鎖。唯一的變速箱選項是八速濕式雙離合變速箱，帶有爬行模式，可以打開以滿足習慣于變矩器的駕駛員的需求。該發動機是 i30N 熟悉的 2.0 升發動機的開發，具有非常平坦的扭矩曲線和 276 馬力的峰值。由于可切換的排氣風門，是以會發出刺耳的噪音。
這是哪個版本？
隻有一輛 Kona N。全都配備 19 英寸車輪、加熱方向盤、絨面革和皮革座椅、HUD 和自适應減震器。
飛行前簡報：福特 Puma ST
Puma 的火力比 Kona N 少，但它是天生的競争對手。它的功率輸出與 Fiesta ST 相同，為 197bhp，但扭矩提升至 235lb ft。
發動機是嘉年華 ST 的 1.5 升渦輪增壓三缸發動機。與普通彪馬不同的是，它沒有輕度混合動力系統，但發動機可以在低負載下停用其中一個氣缸，使其有時成為一款兩缸 SUV - 并且可以選擇全機械限滑差速器。還有扭矩矢量，有助于收緊 Puma 在拐角處的線條，并且懸架獲得了新的彈簧、防傾杆和後部大大加強的扭力梁。
僅适用于 Puma ST 的一種裝飾。我們的測試車有性能包，其中包括差速器、換檔燈和發射控制軟體。
飛行前簡報：現代 i20N
因為它是一個開裂的熱門艙口，并且足以成為嘉年華 ST 的可靠替代品。這也是 Kona N 的一個很好的基準，它試圖将這種态度更新為家用汽車。
機械限滑差速器在降低功率和扭矩方面做得很好，幾乎沒有扭矩轉向。降檔時的自動油門提示很順暢，如果您喜歡腳跟和腳趾，您可以将其關閉。1.6 升四缸發動機以 202 磅英尺的功率沖出遠超其容量的能力。這是一款配備高壓 350 巴直噴系統的新裝置。
隻有一個模型，選項清單僅限于油漆選擇、對比屋頂顔色和立體更新。這個唯一的額外是龍紅油漆。在我們撰寫本文時，任何 i20N 都有 20 周的等候名單。
飛行前簡報：福特嘉年華 ST
今天最好的小熱艙口。彪馬與它有很多共同點，包括它的引擎——它也能分享同樣無法抑制的樂趣嗎？
購買可選的 Performance Pack，您将獲得一個機械限滑差速器，它對牽引力和操控性有很大影響。正常 ST 的懸架非常聰明。彎曲的“力矢量”彈簧有助于控制後輪位置。彪馬也得到了它們。
ST版，聽起來好像少了一個詞，但不是。它具有手動可調的避震懸挂、特殊的油漆和車輪，以及車輪上的運動按鈕。全部 300 個英國版本已售出。無論如何：正常的 ST2 和 ST3 版本非常壯觀，如果您真的很熱衷，可以單獨購買懸架。
這是我以前無數次駕駛過數百輛不同汽車的一段路。就在汽車總部的路上，一個偏斜的、直角的右撇子轉變為一個卷曲的回旋下降的左旋螺旋。（我想象中的節奏筆記寫着“90 右上方，不要切入左三。”根據一天中的時間，我可能會在更遠的地方添加“左二進星巴克”。）
今天早上早些時候，在 CAR 的現代 i20N 長期測試車上，我忍不住發出一聲不由自主的笑聲，随着結實的 1.6 升小型發動機的轉速迅速上升，我幾乎以最快的速度将變速杆穿過門每次降檔（我還沒有足夠的咖啡因，是以決定開啟自動轉速比對模式）。
現在我又開着另一輛 N 車回到了同一條路上：同樣的按鈕式方向盤，同樣刺耳的排氣聲調，同樣的在空中揮動其内側後輪的能力。相同，但不同。首先，我坐得更高。方向盤右側有一個用于坡道緩降控制的按鈕，與嚴肅的越野車一樣。而且，在駕駛模式菜單中，有雪地、泥地和沙地的牽引力控制設定。現代最新的N車不是掀背車，而是熱騰騰的跨界車。
當然，不可避免的是：跨界車是掀背車、SUV 和全面銷售的成功。（根據英國汽車制造商和貿易商協會的資料，跨界車和 SUV 的銷量在過去 10 年中增長了 150%；超迷你車的銷量同期下降了四分之一。）
這是一種汽車，如果你是一個純粹主義者，很容易對它嗤之以鼻。為什麼要買一輛看起來有點像 4x4 但極不可能越野的汽車？如果重量降低，汽車操控性更好，為什麼還要坐得更高？至于性能跨界車的強化子類型——大衆 T-Roc R、Cupra Ateca、寶馬的 XM 車型等——為什麼，這不是兩全其美嗎？高而重的所有動态缺點，由于較低的離地間隙和較低輪廓、較胖的輪胎，無法比普通汽車更好地應對泥濘的場地。使用合适的熱艙口或合适的越野車不是更好嗎？
大衆 T-Roc R 與競争對手
但是……我騎較重的山地自行車進城的次數比騎較輕的公路自行車的次數多，因為坐直感覺更舒服，我感覺不太容易受到坑窪的影響，而且如果我需要，更容易上下路緣石到。在過去的十年裡我沒有踩過滑闆，但我仍然買滑闆運動鞋，因為它們很舒服，我喜歡它們的外觀，而且，很多其他人也買它們，是以它們一定是個不錯的選擇。玻璃屋、石頭等等。
是以這是一個測試中的測試：在主要情節中，新的現代 Kona N 将與福特 Puma ST 對峙。作為一個次要情節，我們帶來了一個較小的傳統熱艙版本：i20N 和福特嘉年華 ST。孵化器真的感覺比它們更高的兄弟姐妹更靈活嗎？如果他們這樣做了，那真的會讓他們更有趣嗎？迷你SUV明顯更實用嗎？是時候重新設定我們的參數了，還是純粹主義者有道理？
雖然 Puma 可以聲稱在機械上是 Fiesta 的更大版本，但 Kona 并沒有使用與 i20 相同的基礎，而是位于自己的獨立平台上，旨在滿足全輪驅動和 EV 動力（在實際上非常出色的 Kona Electric 中）。然而，Kona N 是前輪驅動，并與 i30N 共享其 2.0 升、276 馬力的四缸渦輪增壓發動機。它與 i30N 中的一個選項但在 Kona N 中唯一可用的變速箱八速雙離合器自動配對。
Thump 用一個奇怪的小門箱關上了一扇大門，這對于家用汽車來說并不理想，你會發現自己在這個測試中處于最好的内部。Kona 的絨面革/皮革座椅可以很好地支撐您的背部，而且它們比 Puma ST 的山區 Recaro 靠墊更容易爬上去。平視顯示器是标準配置，還有加熱的後排座椅，以及加熱和冷卻的前排座椅。這是這裡最高檔的汽車，但它應該是——它的價格接近 4 萬英鎊，或者比彪馬高出 1 萬英鎊的最好部分。作為交換，您也可以獲得更多的功能和性能。
它很容易成為這裡四輛汽車中最快的，資料證明了這一點：比 Puma 多 79bhp 和 54lb ft，比 Fiesta 快整整一秒，達到 62mph。這是一輛非常快的車。還有一種嚴肅的感覺。與其更高的價格相稱，它是這裡唯一一款配備自适應減震器的汽車——但即使在它們最柔韌的模式下，它的行駛也毫不妥協（或妥協），就像它較小的 N 個穩定器一樣。即使在雙車道上，在普通模式下也有點笨拙；将阻尼器調至 Sport+，它幾乎無法駕駛。它可以在崎岖不平的路面上彈開，在 19 英寸的倍耐力下尋找新鮮空氣。
與 i20N 相比，它堅定的四方位姿态讓它感覺很有目的，但也有點沉悶。聽到 Kona 的反應更懶惰，并且在您和方向盤之間有更厚的絕緣層，您不會大吃一驚。當我将它傾斜到我們在這個故事開始時進入的相同序列的角落時，汽車的運動會變得更加沉重和緩慢，而且它更容易陷入轉向不足。這一次 i20N 出現在我的後視鏡中，我确信 CAR 的 Alan Taylor-Jones 在它的輪子後面比我在 Kona 中的陰影更有趣。
不過，這并不是說我不喜歡自己。也不是說 Kona N 确實不能很好地處理。對于重型野獸來說，它改變方向的渴望令人印象深刻（Puma 為 1510 公斤，而 Puma 為 1283 公斤，i20N 為 1190 公斤，Fiesta 為 1262 公斤），如果你給它一個塞子，它可以在起飛過度轉向方面做得很好。
如果您願意，您可以坐得很高，這種感覺與路虎攬勝的“指揮”駕駛位置奇怪地相似。同樣，您可以像 Ewan McGregor 的 Renton 一樣沉入車内，進入 Trainspotting 中的地毯，像房車賽車手一樣坐在車内。您的手碰到與 i20N 完全相同的車輪，但有一個差別：由于 Kona N 是僅自動的，是以在 i20 中用于切換自動轉速比對以進行降檔的紅色按鈕改為“NGS”，代表 N Grin轉移。
按下它可重新映射變速箱和發動機，以獲得最大扭矩和渦輪增壓 20 秒——更好地執行超車、掃平支路或享受一系列彎道。儀表闆上一個色彩鮮豔的計時器倒計時，最後幾秒鐘變成紅色，坦率地說，這讓你感到有點壓力，要充分利用它。
方向盤上也有相同的 N 快捷按鈕，您可以使用它們通路全 N 模式或切換您自己的發動機響應、轉向重量、懸架抖動和電子控制差速鎖的激進性設定組合。如果您巧妙地駛出路口，後者可能會非常吓人，會拉扯轉向。但它可以幫助 Kona N 以節數的速度從彎道中自行發射，即使您每次都忍不住覺得自己給前輪胎帶來了困難。
雙離合變速器做得非常好：在撥片上反應靈敏，在自動模式下平穩。輕按 N 模式開關，平視顯示器為您提供半空中轉速計和檔位訓示器，更好地讓您的眼睛盯着前方的道路。也許手動變速箱會讓您在駕駛體驗中多一點接觸。但對我來說，更高的臀點和更大的品質比變速箱更能将驅動器從過程中移除。
自動适合科納的職權範圍；現代預計 Kona N 客戶的行駛裡程将超過 i30N 和 i20N 車主。也就是說，高速公路上有相當多的道路噪音，再加上堅固的行駛，它并不是最輕松的車。總的來說，我甯願在科納長途旅行而不是 i20，但是差異沒有我預期的那麼明顯。
現代在實用性方面也沒有那麼大的差距。坐在我自己的 Kona 駕駛位置後面，我的腿部空間實際上比 i20 少。頭部空間對于我的長腿、短身 5 英尺 10 英寸的車架來說還算可以，雖然它比 i20 更好，但它比我想要的更靠近我的頭部側面。
雖然艙口向下延伸到行李箱地闆，但您可以在後排座椅向下折疊的情況下，在 Kona 中放置一些接近平坦裝載區的東西。但與一些旅行車相比，後擋闆孔徑是圓形的，不易接近。
有一個巨大的傳輸通道控制台模具，但它有無法使用的杯架，至少對于杯子來說——一個太大了，無法容納我的水瓶，另一個太小了。從總體上看，Kona 的機艙并不比 i20 的寬敞，盡管它無疑會更容易通過較大的後門從較高的後座的兒童座椅中伸入并将兒童拉出。i20N 的 USB 端口與更面向家庭的 Kona 一樣多。
讓我們切換到彪馬。它的套件和艙口一樣多，幾乎和 Kona 一樣多：無線電話充電、加熱座椅和方向盤、停車傳感器——但它們都裝在一個感覺更便宜的包裝中。堅韌的塑膠和平淡無奇的設計在嘉年華中看起來很便宜，但在大型汽車的環境中，固定裝置和配件感覺更是如此。
福特在其 SUV 的杯托中安裝 LED 的傾向使塑膠飲料瓶在夜間像燈塔一樣亮起，這有點讓人分心。儀表闆也是如此，在正常模式下是明亮的藍色陰影，在生态模式下是綠松石色，在賽道模式下是更容易的視網膜黑色（這也會關閉穩定性控制）。
如果你将 Puma 的座椅直接向下推到地闆上，它實際上離 Fiesta 的臀部點不遠——盡管這可能更多地說明了 Fiesta 的座位位置有多高，而不是它可以有多低彪馬 但是有一個很好的調整範圍，即使我不能像在科納那樣舒服地坐在方向盤後面。根據嘉年華，座椅采用 Recaros 強力支撐，如果您将 Puma 中的座椅擡高一點以獲得更好的視野，它們會以一種過于熟悉的熊抱的方式深入您的背部。Puma 的 Megabox 是一個大拇指，一個可排水的 80 升酒窖（或泥濘的靴子架，或幾乎任何你喜歡的東西）位于兩層靴子的底層，使其在行李攜帶能力方面具有優勢。
不過，忘記裝飾和人體工程學吧，因為 Puma ST 的王牌就是它的駕駛方式。這個有可選的性能包，它帶來了一個機械限滑差速器和發射控制軟體，就像它在嘉年華 ST 中一樣。轉向同樣鋒利，其純粹的響應速度一開始需要稍作調整。權力不足的情況就不那麼嚴重了；如果福特曾經試圖将更大的發動機擠入 Puma ST 以與價格更高的 300bhp 熱跨界車（例如 Cupra Ateca）競争，那麼它在堅持使用 Fiesta ST 喧鬧的三缸發動機方面做了正确的事情。
如果它在 197bhp 時缺乏絕對的動力，它會以其敏銳的油門響應和令人難忘的特性來彌補它。它的發動機和換檔裝置（一種短程六速手動）和它的操控性一樣急切。它的雙腳比 Kona 更輕，轉向不足的趨勢更小，并且有更多的機會通過稍微關閉或打開油門踏闆來收緊和調整其線路。
騎行很吵，但不如科納。那輛車非常堅固，而彪馬則安靜地坐立不安。即使在高速公路上，背景懸架噪音也會持續不斷。它使汽車有一種不安的感覺，是以長途旅行可能會更累。但這不是交易破壞者。
Puma 的腿部空間比 Kona 略小，頂部和側面的頭部空間相似——其傾斜的車頂線不會像從外面看起來那樣減少頭部空間。可測量的差異并不大，但整體感覺比任何一款掀背車都更輕、更通風，而且對行李和後座乘客有明顯的好處。
轉移到嘉年華，以前熱門福特的所有美好回憶都湧現出來。這是限量版，具有手動可調的避震懸挂。這使汽車在崎岖不平的 B 道路上實作了柔滑的車身控制，實作了美妙的流暢行駛（遠遠好于 i20N），但讓我覺得我坐在高速公路上的雞尾酒調酒器内，發現我什至不知道的颠簸存在。好奇的; 值得玩的設定。但要知道的主要事情是，這仍然是當今以任何價格出售的最有趣的汽車之一。
Jekyll、Hyde 和 Hyde-in-a-really-angry-mood 駕駛模式是 i20N 性格的重要組成部分，Fiesta 也有可切換模式，但即使在預設設定下它也很流氓，你不太傾向于在模式之間切換。該引擎比現代的引擎具有更多的緊迫性和個性。i20N 起步時的沖擊力更大，但 Fiesta 更渴望上車，這對于旅途中的享受更為重要。它獲得和失去轉速的速度也使它感覺更容易調節油門。這無疑是自 Mk2 Escort 以來最滿意的福特，但不知何故它也感覺完全安全。隻需稍微調整一下方向盤，Fiesta 就會側身轉動。但它是完全可控的，從不驚慌。隻是很有趣。幾分鐘内我 我的笑容比我幾周以來更大。而且，必須說，它比兩個跨界車中的任何一個都更廣泛。
第二意見：Parkers 消費者編輯 Richard Kilpatrick
Puma ST 讓我想起了 Mk2 VW Golf GTI，因為它具有紮實的手感以及以同等能力應對或處理長途駕駛的能力。相比之下，Kona N 感覺就像一輛經過改裝變得有趣而不是這樣設計的汽車，與 Puma 或 Fiesta 相比，其喧鬧的模式、有彈性的懸挂、較差的能見度，但有很多爆裂聲、劉海和精美的儀表闆圖形。不可否認，它的速度非常快，但它并不是特别有益或令人愉快。這四款車的共同點在于，它們具有 GTI 的傳統，即普通家庭購買的汽車的快速版本，這與奧迪 RS3 的瘋狂不同。
第二意見：Alan Taylor-Jones，新車編輯，Bauer Automotive
花一天時間在 ST 和 N 對之間來回穿梭，揭示了兩種截然不同的方法。雖然現代似乎更喜歡在光滑路面上實作徹底的轉彎速度，但福特在普通道路上的努力要快樂得多。i20，尤其是全 N 模式下的 Kona 更容易受到粉刺和弧度的影響，這使得後者在一條溝渠林立的芬蘭公路上尤其手心濕潤。ST 更擅長吸收颠簸，Fiesta ST 的特技阻尼器證明特别擅長控制過度運動。福特汽車的轉向也更甜美，在理智的速度下擁有更有趣的操控平衡。
福特 vs 現代，跨界車 vs 掀背車：最後的清算
艙口比SUV更好駕駛。你不說，夏洛克。但我們不想隻是假設情況如此，是以我們在相同的道路上背靠背駕駛這些汽車，從一輛跳到另一輛，以準确确定真正的差異所在。但是，是的，這幾乎是您所期望的：較小的汽車的操控性更加優雅，方向的變化更加靈活，坐得低意味着你被抛的更少。另一方面，與 Fiesta 或 i20N 相比，跨界車的更高有利位置使您能夠看到樹籬頂部并繪制得更遠。
點對點，我敢打賭 Kona N 可以比這裡的任何汽車更快地覆寫地面。開車真的很有趣。但盡管很有趣，但由于它的動力和令人興奮的快速加速，它也是這裡最不令人滿意的駕駛汽車。感覺就像一輛被迫跑得比它真正關心的更快的汽車，而不是一輛從頭開始設計的高性能汽車（盡管現代 N 部門進行了徹底的工作，包括在車身上增加了額外的焊接點）。
盡管 Kona N 的設計是為了應對偶爾的賽道日（我懷疑它的速度足以讓很多汽車大吃一驚），但你意識到你的刹車加熱速度比 i20N 更快，并從更大的輪胎中取出更多。
Puma 速度較慢，但最終更令人滿意。它反應更快，惰性更少，更有趣。同樣的渴望，具有強烈響應的轉向和模式騎行，也使得它比主流跨界車更容易相處。
而且 Puma ST 仍然不如傳統的熱掀背車那麼有趣。如果純粹按照實用性和宜居性對這些車進行排名，Puma 隻會遮住 Kona，而 Fiesta 會排在後面。但這些汽車中的每一輛都以駕駛樂趣為首要目标，這就是我們在這裡對它們進行排名的方式。
在他們的私人戰鬥中，i20N 比 Fiesta 更容易相處，擁有更舒适的内飾和更成熟的性格。但福特仍然是駕駛起來更令人興奮的汽車。它真的感覺像是一個經典的熱門孵化器，我們将在 30 年後以與标緻 205 GTI 相同的方式記住它。我不相信 Puma ST 或 Kona N 會以同樣的方式被記住。但他們證明，随着車頂線和臀部點的升高，仍然有可能制造出出色的駕駛汽車，這值得慶祝。
福特vs現代，跨界車vs熱門艙：判決
第一名
福特嘉年華 ST
仍然是四個輪子上最大的傻笑
第二名
現代 i20N
比 Fiesta 更成熟、更容易相處，但沒有那麼有趣
第三名
福特 Puma ST
70% 的駕駛樂趣與嘉年華一樣——這仍然使它比道路上的大多數汽車更有價值
第四名
Hyundai Kona N