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文 | 市值榜，作者｜何玥陽，編輯｜嘉辛
聞偉在汽車圈掀起了一股大風浪。
作為團車網創始人，聞偉近期對媒體透露，公司加入了造車新勢力大軍。在聞偉口中，團車的造車團隊，有經驗、有技術、有效率，幾乎無所不能。
理想汽車的CEO李想看不下去了。1月16日晚，他在微網誌公開嗆聲聞偉，大意是，這樣的“超人團隊”大機率是騙子，指望找到“超人團隊”的大機率也是騙子。李想甚至用“毫無廉恥”“重新整理了創業者的底線”等詞彙表達态度。
次日一早，聞偉同樣言辭激烈地進行了回擊，叫李想别把自己當先知。
騙子也好，先知也罷，都得建立在事實基礎上。那麼，聞偉的造車團隊具備哪些超能力？聞偉和他的團車又是什麼來頭？造車，團車的錢夠不夠？
01 項目：完美的不真實
是什麼樣的造車團隊、規劃，讓李想忍不住“大嘴巴一把”？
造新能源汽車，需要什麼？需要人、錢、技術，在目前缺芯和锂貴的情況下，還需要強議價能力。
團車有什麼？有一個100多人的外來團隊。盡管從決定造車到現在，時間隻有幾個月，不足以讓聞偉想清楚很多問題，他還不知道怎麼做品牌定位、品牌理念，但因為有這麼一個外來的團隊，他很笃定，團車要造車。
這個團隊，有沒有經驗？
在聞偉口中，這是個擁有二十年資曆的團隊，從5萬以下到2000萬以上，從商用車到物流車，都能做。
這個團隊，有沒有技術？
聞偉描述的是，這個團隊能承擔産品規劃、造型設計、工程開發、測試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統化整合方案、生産支援、供應商管理幾乎所有造車流程。
不僅如此，這個團隊還做過太陽能和氫能動力車。
這個團隊，有沒有效率優勢？
在聞偉的眼裡，幾乎是頂級了，他說，燃油車時代，國際大廠造車周期是48個月，國内的造車新勢力做到了36個月，團車現在的團隊能做到18-24個月。
這讓聞偉非常有底氣，“我們第一款車失敗了也沒關系，3個月能再做一款”“我覺得至少有五成以上的勝算”。
聞偉說，這個外來團隊直接帶着半成品車型來的。第一款車也會從半成品車型裡選一款，采用成熟方案、成熟技術、成熟供應商，産品本身品質、品控完全成熟可控。
他預計，2022年金九銀十就能銷售，定價在10萬元—20萬元。
要造車，團車有錢嗎？
暫且還不知道，但他們有省錢的能力。一款車的量産成本隻需要5000萬美元左右。三億多就能量産一款新能源汽車，這讓那些幾百億投入才開始起量的新能源汽車，多汗顔？
這麼看下來，這個團隊在技術、樣車上都有沉澱，造車周期顯著快于國際燃油車企，也能吊打國内新能源造車第一梯隊。如若所言屬實，這團隊無敵了。這配置、這項目，王多魚看了都說好。
俗話說，鳳栖梧桐。想招來鳳凰，自己得是棵梧桐樹。這個所謂的頂尖團隊看中了團車什麼？
02 團車：是不是梧桐樹？
聞偉是一個連續創業者。外貿專業出身的他，畢業後進入上海三菱電機從事管道銷售工作。2000年開始自主創業。
團車，是他的第五次創業。靈感來自，一個QQ群裡，有人牽頭組團去4S店砍價買車，也就是量大價優的團購。
2010年，團車開始了團購便利服務，通過線上的管道，聚集起有興趣購買相同品牌和型号的消費者，并組織他們去線下經銷店購買。在積累了組織線下活動的營運能力之後，2016年，團車推出了車展業務。
2018年，團車成功在納斯達克上市，被稱為“汽車新零售第一股”。
業務主要分為線下營銷服務和虛拟經銷商兩個方面：
1、線下營銷就是車展和團購，團車起的是引流的作用，賺的是車展的入場費、促銷活動的服務費；
2、虛拟經銷商，通常情況下，團車會代表二級經銷商（可以銷售多種品牌的經銷商）從汽車制造商或者特許經銷商那裡購買汽車，參與到交易裡了，向二級經銷商收取傭金，一般和汽車成本有關；
盡管團車對虛拟經銷商的業務很看重，認為它是經營利器，但團車主要收入還是來自線下的車展業務，2019年，虛拟經營+線上營銷占整體收入的比重剛過3%。
2020年受新冠疫情的影響，線下聚集活動受限，團車的車展收入下跌近60%，是收入腰斬的直接元兇。
2021年團車情況也不是很樂觀，線下車展業務前三個季度收入1.9億元，第四季度往年是旺季，即使和前三個季度收入相同，這部分全年收入也低于2019年。虛拟經銷商和線上營銷的勢頭相對強勁，占收入的比重達到了30%。
即使沒有新冠疫情，受制于新車銷量疲軟，且新能源汽車更傾向于自建銷售網絡，團車的線下銷售業務同樣可能遇到規模瓶頸，新冠隻是加速了這一程序。
再從利潤的層面看，因為團車幹的是引流或者中間商的生意，收的是服務費、傭金，是以毛利率較高，在70%以上，這麼高的毛利率之下，從團車公開的資料看，始終未能實作盈利。
原因在于原本的商業模式之下，團車需要掌握大量相對精準的買車意向客戶，才能對汽車制造商或者是特許經銷商産生吸引力，進行辦展，或者拿到更低的售價，形成自身的競争力。
為此，團車付出了高額的營銷費用，如廣告、推廣費用和銷售人員的薪酬。銷售費用率超過毛利率時常發生，虧損成為團車的常态，又因其在虛拟經銷業務中，需要墊付資金，經營活動現金流也常年是淨流出的狀态。
既沒有利潤，也沒有自主造血能力，疊加大環境的因素，說商業模式跑不通也不為過。
上市後，團車下跌慘重，又遇上疫情的沖擊，團車在美股市場門庭冷落無人問津，換手率0%也不是罕見的事。
團車急需一根救命稻草。
03 彈藥：賬上隻有1.3億
聞偉也好，團車也好，從營銷到汽車制造，都是跨界。
生産和銷售，是兩種學問，尤其是在生産鍊極長的汽車工業上，跨界，不是一件容易的事。
一個比較神秘的團隊，外界無法評價其真實的技術水準和業内地位，但可以從“錢”上看一看跨界的靠譜程度。
第一，新能源汽車制造需要多少錢？
制造，是個重資産活計，需要大量的資金打底，量産一款車可能不需要上百億的資金，但後續還要面臨着沒有訂單，或者訂單量小，帶來的生産一輛虧一輛的窘境。蔚小理們已經走到了年傳遞10萬輛左右的水準，仍然不能擺脫虧損。
蔚小理們蹚過的路，給後來人的啟示是，沒錢别進來。
百度和吉利聯合創辦的集度，2021年加入了造車行業，CEO夏一平表示集度5年投入500億元；雷軍則是親自帶隊，首期投資100億元；蔚來創始人李斌曾說，200億元是造車的最低門檻，後又稱如果資金儲備沒有400億元，造新能源車失敗的可能性會高很多。
第二，團車有多少錢？
上文提到，團車是連年虧損且無造血能力，賬面上本就不寬裕。截止2021年9月30日，團車的現金及現金等價物、受限制的存款合計為1.34億元。
相較于頂尖團隊拿出成品車的誠意，團車的1.34億元，在合作或者是合并成一個團隊的過程中，能發揮的作用屬實有限。
不止是資金略顯寒酸，在其他方面也幫不上忙，比如原本的輕資産模式下，團車的物業廠房裝置資産很少，隻有424萬元，無法為造車團隊的生産提供現成的場地。
其實，團車總資産也就3.96億元，這其中還有1.15億元是比較虛的資産——商譽，就算把團車賣了，也湊不上新能源汽車制造需要的資金。
在提到雙方為什麼能走到一起時，聞偉表示，該團隊對造車有敬畏之心，自己的團車對賣車有敬畏之心，這或許是團車唯一拿得出手的。
第三，錢從哪兒來？
團車沒有錢，但錢的問題總要解決。
聞偉稱團車本身是美股上市公司，而且目前非常感興趣的投資方不少，各地方政府對造車項目的渴望也可以成為解決方案之一。
總結起來，就是二級市場融資、找投資方和從政府拿錢或者拿低價地。
二級市場融資，可能也是團車撤回私有化的原因之一。不過，截至2022年1月17日，團車的總市值是5580萬美元，如此低的市值，融資規模會很受限。
擡高估值後再融資可行嗎？
造車的利好釋放出去後，團車股價無動于衷，甚至下行，基本說明消息面的刺激沒有效果。此外，美股投資者對于從市場上再融資的公司，沒有什麼好感。
再來看，找投資方和找政府。
這個路徑，去年賈躍亭準備東山再起時，也這麼想過，後來沒成功。聞偉會比賈躍亭更有魅力嗎？時間會給出答案。
參考資料：
1、《團車網撤銷私有化 何時扭虧為盈？》财經早知道；
2、《獨家對話|團車網聞偉：從引流到精英使用者，“虛拟經銷商”或是未來競争利器》，AC汽車；
3、《專注細分汽車市場 團車計劃今年量産新車并開啟預售》，搜狐汽車
4、《團車網：草根創業幫草根團車》，新京報；
5、《大廠紛紛造車，工程師不夠用了》，豹變；
6、《團車CEO首談造車有核武器，及一周車市大事》，汽車商業評論