在傳統觀念中，我們總覺得10萬價位左右的電動車隻能滿足最基礎的日常代步，周末郊遊或是稍微跑點遠途就隻剩拉胯的表現和續航焦慮。但實際上，經過一代又一代的電池技術沉澱、電機結構優化、熱管理系統更新，很多純電新能源車的續航表現已經有所突破。而在寒冷冬季的北方，可對于電車來說更是一項天然的實力考核，充滿電能跑多遠自然也是更多人所關注的問題。
去年8月，比亞迪推出了補貼後售價9.38萬-12.18萬元的新車海豚，憑着仿生學的設計，年輕時尚的造型配置，以及符合多數人代步需求的續航表現，不到半年就實作了月銷萬台的表現。當然回顧易車以前的内容，大家也能看到，我們的南方的同僚不就前剛剛在海南做過該車的夏季續航測試，通過多人同乘、城市擁堵、高速長時間續航等多元考驗，跑出了比較亮眼的成績。
而這一次顯然沒有上次那麼容易，1月15日比亞迪在北京舉辦了一場冬季續航光電挑戰，顧名思義就是從慢點跑到光為止。我們作為見證者，則要在最低氣溫零下13度最高氣溫1度左右的北京，雙人一車輪流駕駛比亞迪海豚完成整個低溫續航挑戰。首先需要強調的是，這次續航挑戰我們駕駛的是時尚版的海豚車型，官稱NEDC續航405km。該車型采用最大功率95kW的前置直流同步電機，電池包方面為44.9kWh的磷酸鐵锂電池。
在聊續航挑戰之前，還是先來簡單介紹一下比亞迪海豚應對低溫的一些政策。比亞迪海豚是比亞迪旗下首款基于e平台3.0技術打造的車型。為了能保證在不同工作溫度下的是影響，該車采用了像刀片電池、熱泵系統、電池包冷媒直冷直熱、八合一電動力總成等。其中刀片電池的技術亮點在于150Wh/kg的能量密度和疊片排布的制造技術上，在安全方面之前已經有所驗證，而續航層面這次我們也會一探就行，看看其磷酸鐵锂電池在低溫下的表現到底如何。熱泵系統方面，則是将電池組和空調系整合了一套共用的熱泵系統。海豚的熱泵壓縮機可以對空調系統和直冷直熱的電池包進行同步加熱循環，配套的熱管理系統通過多個閥體的控制将熱量靈活轉換于座艙、電驅和電池包之間。當然官方還表示其工作溫度覆寫了-30℃到40℃。而八合一電驅，簡單來講就是将驅動電機、減速器、驅動電機控制器、高壓配電箱、高低壓直流轉換器DCDC、車載充電器、整車控制器、電池管理器BMS高度內建，而這套系統中最具看點的是碳化矽電控和扁線電機。碳化矽電控因為材料特性能把功率密度提升，而扁線電機通過改變銅線的排布密度進一步增加滿槽率并降低電阻，簡單來說，兩者都是在優化性能和能耗表現，提升動力效率。
再來簡單聊一下我對海豚的體驗感受，我們平時會開到的新能源車很多，在這個價位的新能源車很難兼顧到各個方面，海豚也是。不過海豚還是有着很驚豔的部分，外觀足夠洋氣設計感也不錯。像門把輪圈等部分的設計照顧到了風阻系數和顔值。
海豚的車内沒法要求它給你很多進階的材料來提升質感，但是環保再生材料組成内飾夠用也沒有令人厭惡的異味，這一點是知得所有平民車去考慮的。當然設計感還是有的，除了海洋風格的流線外，D-Link大屏的UI簡潔，上手也挺快，功能覆寫也算齊全，我們試駕的這種中高配車型上還有電動座椅、全景天幕、自動空調、自動頭燈等等配置，基本日常能用到的提升使用體驗的配置應有盡有了。
再有就是空間的利用，海豚的長寬高分别為4125mm、1770mm、1570mm，綜合來看在家用車中算偏小的，但由于是純電平台的産物，最大化的将空間配置設定給了車内，這一點從前部的機艙也能看出，是以2700mm的軸距為車内提供了相當可觀的乘坐空間，前排視野很棒，三角窗并非是個擺設。
四門的開啟角度也非常便于乘客的進出和乘坐，甚至在儀表台的前方每個門闆中控扶手等部分都預留了充足的儲物空間，可能唯一的美中不足就是後備廂空間略小了。
雖然海豚準備了不少應對政策，但是實踐才是驗證這套技術過關的标準。而針對續航測試，比亞迪方面推薦了續航測試的線路，分别為從北京順義的金茂怡生園到北京密雲的古北水鎮（約83公裡）
從古北水鎮到北京延慶的希爾頓逸林（約160公裡），從希爾頓逸林再到北京順義的金茂怡生園（約86公裡），共3段線路均以國道為主，最高車速可以達到60-70km/h，較符合多數人日常用車的習慣範圍，但本次完全不包含高速路段。
另外由于是周末，路上的人和車要比平時稍多一些，由于路線安排靠近山區，溫度整體偏低，路面起伏也多，比平坦路線電耗要稍高，這也讓電量消耗更貼近于日常走走停停的用車體驗。
出發前我們将電量充滿，表顯續航405km，之後的路線完全不進行充電補能，能不能到完全看腳力和運氣。而根據以往的經驗來看，一般電動車的冬季續航我們都習慣于用NEDC續航乘0.7來換算一個差不多的資料給自己作為參考。而對于NEDC 405km的車來說，出發前其實我們都做好了坐着拖車完成最後一段的心理準備。
我們對整個過程的電量消耗進行了統計，并且每10%都會記錄一次行駛裡程剩餘裡程和掉電比例。出發前我們将駕駛模式調至ECO，動能回收調至較大回饋，自動空調調整至26度以確定車内的舒适性，畢竟電動車不同于燃油車，機艙幾乎無法對座艙産生任何“熱增益”效果。當然漫漫長路，聽聽音樂解解乏也是必須的，在一片安逸中我們開始了争取不上拖車的旅程。
第一段路程基本都是以上坡路為主，畢竟古北水鎮深居山林深處，行駛于國道車速太慢必然影響交通，太快消耗也是個問題，是以我們基本都是以當時路線限速80%的水準進行行駛，平均車速也就穩定在了45-50km/h之間，算不上快，但也絕對不當攔路虎。
很快剩餘電量接近90%，這一段基本以平路為主，紅綠燈和人行線的啟停避讓成為了電量消耗大戶。此時表顯已行駛裡程38公裡，剩餘NEDC續航366公裡，此時表顯掉電和真實消耗基本還停留在1:1的情況下。
電量消耗到80%的時候，我們開始穿越密雲城區進入山區，剩餘裡程的消耗開始變快。平路下的電機行駛功率我們一般都可以為維持在5-6kW,而稍有坡度，消耗便直接上探12-17kW。此時表顯已行駛裡程64.4公裡，剩餘NEDC續航327公裡，此時表顯掉電和真實消耗接近1.2:1。
很快我們抵達了古北水鎮，此時電量消耗為74%，持續的爬坡成為了電量消耗大戶，而為了之後不被扔到路上等救援，我們過段選擇了降低空調溫度并改為1擋風，音響音量也變得稍有收斂。此時表顯已行駛裡程82.4公裡，剩餘NEDC續航303公裡，此時表顯掉電和真實消耗接近1.23:1。
簡短的休整後，我們開始向延慶進發，付出必有回報，之前上的坡，此時都變成了續航的加碼。下坡過程的滑行基本都會有-5kW的補充，電量消耗到70%的時候，表顯已行駛裡程103公裡，剩餘NEDC續航283公裡，此時表顯掉電和真實消耗接近1.18:1。值得關注的是在下坡過程中海豚配套的朝陽輪胎滾阻不大，滑動距離也比較理想。
電量消耗到60%的時候，我們回到了相對平坦的路段，依然将順勢功率控制在5-7kW左右，不過此時太陽西下路面溫度走低，電池的熱管理系統在盡可能的減慢海豚的中段掉電速度。表顯已行駛裡程147公裡，剩餘NEDC續航242公裡，此時表顯掉電和真實消耗1.11:1，整體表現令人滿意，我們也将空調再次調回26度。
電量消耗到50%的時候，我們已經開始翻越通往延慶的山路，随着坡度的增加剩餘裡程消耗變快。此時表顯已行駛裡程182公裡，剩餘NEDC續航200公裡，此時表顯掉電和真實消耗接近1.13:1。不難看出，如果均為平坦路面行駛，海豚的前50%電量基本可以維持在NEDC續航的9成左右，即使不考慮消耗因素随意駕駛，整體消耗也不會超過8成，在0度左右的環境下尚且如此，在南方一些高溫環境下，顯然表現會更加出色。
電量消耗到40%的時候，我們仍在上坡較多的山路行駛，随着坡度增加剩餘裡程消耗繼續增加。此時表顯已行駛裡程213公裡，剩餘NEDC續航160公裡，此時表顯掉電和真實消耗接近1.15:1。
上坡路段結束後基本抵達延慶縣城，此時電量消耗到30%，此時表顯已行駛裡程230公裡，剩餘NEDC續航120公裡，此時表顯掉電和真實消耗接近1.24:1，持續的山路行駛和溫度驟降令電量消耗達到峰值。
最終我們抵達延慶希爾頓逸林時電量消耗到26%，此時表顯已行駛裡程243.7公裡，剩餘NEDC續航103公裡，此時表顯掉電和真實消耗仍為1.24:1，處于安全考慮我們準備第二天繼續，而海豚則需要進行15個小時的低溫靜置考驗。不過令人欣喜的是，經過一宿的0℃左右的車庫低溫靜置，整體續航幾乎沒有衰減掉電幅度不到1%。
第二日出發時，室外溫度隻有-13℃，重新對空調、電驅、電池包、座艙進行加溫，消耗了一些電量，當電量消耗到20%的時候，我們駛出延慶開始返程，并準備開始進入下坡。此時表顯已行駛裡程255公裡，剩餘NEDC續航83公裡，此時表顯掉電和真實消耗接近1.26:1，說不焦慮是不可能的我們甚至開始懷疑能否到達80公裡外的終點。
一路的下坡讓續航回到了我們預設的安全線以上，電量消耗到15%的時候，表顯已行駛裡程290公裡，剩餘NEDC續航59公裡，此時表顯掉電和真實消耗重新回到1.19:1。
當電量消耗到11%剩餘NEDC裡程45公裡的時候，車輛提醒我們需要充電，最大功率也開始受限。
而當電量消耗到10%我們已重回到平坦路段并且穿越了起停不斷的昌平縣城，表顯已行駛裡程321公裡，剩餘NEDC續航40公裡，此時表顯掉電和真實消耗重新回到1.14:1。看着還剩幾公裡就能抵達終點，我們便開始改變政策，開始無視規則但遵紀守法模式，一路頂着限速開始“撩”。最終在還剩8%左右電量抵達了終點。
可能是心有不甘，我們想看看這台标稱405km續航的海豚到底能跑多元，于是我們把車駛上了附近的高速，并在最近的一個路口進行折返，最終将電量跑至0%的時候行駛了350公裡，這還沒完我們還在背景發現了它有約6%的備用電可用，但出于安全考慮，我們停下了“瘋狂”的腳步，并順利抵達了充電樁。其實如果将我們“最後的瘋狂”折合到之前的續航裡程中來看，整個續航測試過程可以說是相當符合我們日常通勤的駕駛習慣。350公裡的實際續航相官方标稱的405公裡續航，偏差率隻有不到15%，而且還是在-13℃到1℃的北方環境下。不難看出比亞迪海豚還真是有兩把刷子。
其實一直以來各式各樣的續航測試多多少少都會有些針對産品的傾向性設計，包括此次行程中沒有高速路段的設計等等。不過我們通過加戲的形式盡可能還原了比亞迪海豚的真實用車場景。就一箱電跑完350公裡續航表現來說，在10萬級價位的車型中來說已經是相當出色的表現。之前我們一直質疑使用磷酸鐵锂電池的車輛在低溫下續航表現不穩定，也被比亞迪用一系列技術進行了答疑。就這次的綜合體驗來說，個人認為海豚的低溫表現不錯，駕駛質感也不錯。如果讓我考慮購買一台10萬左右的小車，我會把它加入到我的備選名單之中。