前幾天，功夫汽車寫了馬自達在中國市場上的窘境，銷量節節敗退，産品換代慢，電動化也沒有進展。沒想到反響還很強烈，馬自達的真愛粉還真不少。大家一方面唏噓馬自達的境遇，不希望這個個性品牌就此隕落；另一方面也承認馬自達最近這十年技術突破太少，曾經創馳藍天也已經“老”了。
結果轉頭，馬自達基于轉子發動機打造的混動技術專利就曝光了。該系統采用的是三轉子發動機，并且是後輪驅動，将會融入馬自達全新的後驅平台，這樣一來它量産的可能性倒是大大增加了。
關于馬自達與轉子的故事，實在說來話長，它們到底能否量産呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）短暫的輝煌與無盡的堅持
現在提起轉子發動機，很多人第一時間想到的就是馬自達，似乎這套技術已經與它牢牢綁定。其實轉子發動機是德國人菲加士·汪克爾發明的，他解決了一系列關鍵性的技術問題，最終研制成功了世界上第一台轉子發動機。
這種新型發動機的工作原理非常特别，它取消了傳統發動機的活塞往複直線運動，工作時三角轉子的中心繞着輸出軸中心公轉，直接将燃燒産生的膨脹力轉化為驅動扭矩。這樣一來幾乎是把發動機所有的傳動機構都“幹掉”了，具有體積較小、重量輕、升功率高等優點。
在60年代，馬自達就看中了這套技術，專門派技術人員去西德NSU公司（奧迪前身）學習。其實那時候研究這種發動機的也不止馬自達一家，除了NSU公司之外，通用、豐田、奔馳這些汽車大廠也都在研發。
結果大家一緻認為這玩意并不實用，雖然體積小重量輕，但是噪音極大，而且油耗非常高。當然這些都不是重點，最緻命的是它的可靠性一直存疑。大家都知道我們普通的發動機，活塞隻是做簡單的往複運動，尚且還會出現氣缸壁磨損、活塞環變形，也就是常見的“燒機油”或者機油增多，都是密封的原因，這些問題甚至直到今天依然大量存在。
轉子發動機在工作時，它的轉子的三個頂點會一邊旋轉一邊高速摩擦氣缸内壁，轉速會輕易達到萬轉以上，這個密封難度可是呈幾何數增加的。各大車企都做了深入的研究，但最後都放棄了，隻有馬自達一直在堅持。
到了1967年，馬自達推出了第一款搭載轉子發動機的車型CosmoSport 110S。随後推出了同樣搭載轉子發動機的RX-3，它的出現終結了傳奇跑車日産GT-R在日本國内賽事的連勝記錄。
而到了1991年，馬自達55号787B賽車，憑借R26B 2.6L四轉子渦輪增壓發動機，奪得了勒芒24小時耐力賽的冠軍，并且很長一段時間是奪得該賽事冠軍唯一的日系品牌，這可以說是馬自達轉子發動機最高光的時刻了。
結果賽事官方不講武德，第二年就釋出了“馬自達條款”，拒絕轉子發動機參加此項賽事。
可以說馬自達幾十年的投入，就輝煌了這一把，然後立馬被組委會修複了“BUG”，确實是實慘。轉子發動機的民用也一直不順利，國人比較熟悉的大概就是傳奇跑車RX-7了，它是《頭文字D》中高橋兄弟的座駕，還有再之後的RX-8，但總體來說可靠性差、油耗高、排放差這些問題一直都在。
對轉子發動機有執念的馬自達，也開啟了獨特的研發之路。那就是研究轉子，沒錢了，好好賣車，賺到錢了，再研究轉子，然後又沒錢了，周而複始。隻是沒想到到了2022年的今天，居然馬自達還在搞這個，實在是出人意表。
（2）RX-Vision和MX30增程版，誰會先到
在RX-8停産之後，實際上轉子發動機已經絕迹了。雖然有不少車迷懷念馬自達的光輝時代，但真自己用的時候一樣傻眼。
以RX-8為例，它在國内沒有配套的維保機構，而偏偏轉子發動機的保養要求極高，不好好保養的話兩年就廢了，機油消耗更是誇張，基本上一個月就要加幾次。其次動力其實也沒那麼好，當然，飙到萬轉以上的吼叫聲是一絕。
而在2015年的東京車展上，馬自達釋出了全新的概念跑車RX Vision，造型相當炫酷，新車就搭載了轉子發動機。但該車更出名的，還是它公布了馬自達精心打造的水晶魂動紅車漆配色，被稱為“世界最美的紅”。随後幾年，大家對于馬自達的印象，似乎就變成了紅色。
至于前面我們提到的馬自達新的轉子混動系統專利，很有可能就是搭載在這款車上的，因為新車是後驅平台。但以目前的市場形勢，性能車市場不斷衰落，馬自達量産這款車的希望應該已經不大。
原因倒也簡單，2015年就釋出了的車，到2022年還沒量産，大機率後續也不會考慮量産了。
倒是在去年的MX-30日本本土上市釋出會上，馬自達CEO親口承認，新款的MX-30已經在研發中，新車将搭載轉子發動機，不過會是增程式混動模式。也就是轉子發動機不再直接驅動車輛，而是作為“發電機”存在。
MX30增程版會搭載一款排量為0.333L的單轉子發動機，大家可能覺得有點誇張。實際上當年的RX-8，就搭載的是一款1.3L的轉子發動機，但性能堪比3.9L的機型，這是轉子發動機的先天優勢。類比的話，這款0.333L發動機的増程效果，大概相當于1.0L的發動機吧。
而馬自達這款0.333L的轉子發動機，重量僅僅隻有100kg，新車“饋電”狀态下的油耗為4.3L/100km。
雖然這會讓轉子迷們深受鼓舞，但咱們也得面對實際情況。同樣采用類増程模式的日産e-POWER，已經發展多年，它在過去三年兩度奪得日本的汽車技術大獎。以軒逸e-POWER為例，它的市區綜合油耗可以做到3.9L/100km。
是以雖然轉子發動機把重量降下來了，把發動機排量降下來了，但油耗似乎并沒有同級别車型更好。消費者看的是“療效”，看的是動力更好、油耗更低、更加省心耐用，這方面轉子似乎都不沾。
當然還有另外一種可能，轉子發動機作為增程器的上限非常高，畢竟初代産品就已經與發展多年的e-POWER打平，這還是在幾乎隻有馬自達一家車企在玩的情況下。
如果全球車企群策群力，它的技術名額還能翻一番。但以目前的情況來看，大機率就是馬自達孤芳自賞了，其他車企都沒有這個興趣。
（3）功夫拍案
功夫汽車也非常期待，馬自達能夠解決轉子發動機存在的問題，不過是作為驅動源也好，還是作為增程器也好。能夠讓使用者多一個選擇，總歸是好的。但從目前的形勢來看，似乎依然比較難，依然是馬自達在“與世界為敵”。
好在新車離我們已經不願，期待増程版MX-30的到來。