天空中的消費更新：航空網際網路已達到臨界點

21世紀經濟報道記者白洋從北京報道

據中國民航局統計，2019年疫情尚未爆發時，民航業将有6.59億人次，航空公司總飛行時間為1231.13萬小時。

然而，在長途飛行中，幾乎所有乘客都處于"失去連接配接"狀态。在當今高度滲透的人們生活中，24小時"線上"已經成為絕大多數人的常态，幾個小時的孤立，無聊，還有更多的不安全感。

2018年，民航局釋出了《機上便攜式電子裝置（PED）使用評估指南》，正式為在飛機上使用便攜式電子裝置（包括手機）打開了大門。但如今，在90%以上的航班上，手機在開機時仍然沒有連接配接到網際網路。

資料顯示，截至2020年底，我國共有64家運輸航空公司，運輸機3903架，其中隻有20家航空公司654架飛機可以為旅客提供客艙網絡服務，而空中接入網際網路的容量，隻有11家航空公司213架飛機，約占5.4%。

但機上WiFi的普及并不僅僅取決于航空業。民航局圖書館專家謝穎告訴《21世紀經濟報道》，航空網際網路是一個跨界問題，除了航空界，還涉足通信和網際網路領域。是以，産業鍊中每個環節的發展進度，以及能否實作多方協調，都将決定wiFi在船上的推廣。

令人高興的是，在政策層面，當局發出了一個良好的信号。今年5月，民航局釋出了"我為群衆做事"的清單，其中之一就是"推廣機艙無線網絡服務"。

<h4>ATG方案成為最佳解決方案</h4>

當然，為了實作機上WiFi，首先要解決的問題是網絡從何而來。目前，業内主要有兩種技術解決方案：

一是衛星通信方案，技術是以衛星為中繼，地面站向衛星傳送資訊，衛星接收再轉發給飛機;

中國移動交通運輸行業總經理闫茂生告訴21世紀經濟，航空網際網路最早的用途是衛星通信，因為傳統的地面通信基站無法覆寫1萬米的高度。

後來，随着通信技術的進步，在一些陸地面積比較大、國内航線較長、地面網絡建設條件較長的國家，atG方案開始出現。與衛星通信解決方案相比，ATG解決方案具有更廣泛的資源範圍，并且更具成本效益。

例如，在改造方面，ATG的轉型由兩部分組成：基站和飛機。據解振華介紹，基站改造主要是利用現有的基站資源，安裝一套專門用于低空通信的裝置，而飛機改造是在飛機機腹上用天線、内部安裝接收裝置等，"總體投入成本，ATG遠低于衛星通信方案的使用。

比如在網絡體驗方面，如果用衛星網絡在飛機上玩《王者榮耀》，遊戲時延會是七八百毫秒，如果在5G ATG網下，時延問題就會基本消除。

目前，中國的ATG項目仍處于試點階段。嚴茂生表示，從2014年到2017年，中國移動在北京、上海和京廣三條航線地面部署了52個4G ATG基站，進行網際網路驗證。5G牌照發放後，中國移動開始推進5G ATG建設，去年，中國移動還與中國商航合作，在山東省東營市進行了5G ATG的首次試飛試驗。

當然，ATG方案也有一些缺點，例如通過國際航線上的衛星方案建立全球網絡顯然很友善。但對于國内航線來說，如果能夠建成5G ATG網絡，将是滿足機上網際網路接入需求的最佳解決方案。

今年9月，國家無線電廳釋出《關于加強地空移動通信（ATG）營運無線電管理的通知》，明确規定，未經國家無線電管理部門許可，機關不得利用相關無線電頻率開展ATG運作。

在業内人士看來，《通知》的釋出，一方面加強了監管，在某種意義上也開啟了ATG項目正式審批流程，這是此前行業所缺失的。

謝燕益表示，從技術層面來看，5G ATG技術已經完全成熟，經過相關部門的準許，應該能夠得到快速推廣。

<h4>最後一塊"處女地"</h4>

多位受訪業内人士曾對21世紀經濟報道表示，在政策良好、技術成熟等因素的帶動下，航空網際網路即将迎來一個爆發點。國航傳媒副總裁何志剛認為，2022年很可能是航空網際網路快速發酵的一年。

在此背景下，一些網際網路公司也開始玩弄，加入航空網際網路電路。2020年5月，騰訊、海航、多尼卡等公司共同成立飛天網際網路航空科技（海南）有限公司（以下簡稱"飛天網際網路"）。

據飛母網董事長劉伯恒介紹，飛母互聯已與海航簽約，全面營運650架飛機15年，自今年6月16日起，飛鴻喜網際網路已完成近47架飛機的安裝，而28架寬體飛機網際網路改造工作正在進行中。

劉說，這架100-119架飛機預計将于今年年底完工，所有650架飛機将在未來三年内進行改裝。

在正式進入之前，飛入網際網路對航空網際網路進行了需求研究。資料顯示，98%的受訪使用者表示他們需要機上WiFi，86%的使用者表示，如果航班上有WiFi，他們會更喜歡WiFi。

不僅如此，使用者還非常願意為機上WiFi付費。"在研究完成之前，我們認為大多數乘客會認為車載WiFi應該是免費的，但結果顯示，63.1%的乘客認為機上WiFi會花費，"劉告訴21世紀經濟學。"

然而，機上WiFi是付費還是免費最終取決于航空公司本身，因為無論技術選擇如何，其背後的成本都非常高。

同時，航空網際網路背後的商業價值也不容忽視。Donica航空電子董事長蔡朝陽以廣告為例，一個吞吐量達2000萬的機場，廣告的總招标金額約為1億，根據流量暴露的人類效率計算，即在機艙内，6.6億乘客對應的廣告價值将是數十億，更不用說在機艙内了， 廣告的有效覆寫率更高。

而在飛機上完成了網際網路改造，除了娛樂、客艙服務等子產品外，還增加了電子商務子產品。機上使用者通過機上娛樂系統或手機，将能夠選擇飛機市場上的商品，LAN也可以離線支付，然後拆解後将飛機上的商品郵寄回家。

目前，我國航空網際網路覆寫面遠低于世界平均水準，但移動網際網路使用需求遠高于其他國家，這種供需失衡，也為我國航空網際網路帶來了很大的增長空間。

劉先生說，機艙是通往整個航空公司網際網路的門戶，也是最後一個無法連接配接到網際網路的"處女地"。面對一些中國最高淨值群體，航空網際網路在時間和空間上都是排他性的，是以也将成為消費更新的戰場。

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