集微網消息，在半導體異動周期和汽車變革期下，全球汽車産業正處于曲折向前發展階段。全球範圍内的汽車減産新聞不絕于耳，與此同時，造車新勢力不斷重新整理月傳遞記錄的消息也刺激着傳統汽車廠商加速向智能電動車轉型。
變革中受到大沖擊的是處于中層的汽車電子廠商。一方面，上遊晶片缺貨讓其遭受向車企延期傳遞産品帶來的違約損失；更重要的是，緊缺物料帶來的價格暴漲，直接讓這些中小汽車電子廠商蒙受高額損失。
漲價超10倍，損失幾千萬
從全球範圍看，在2017年銷量攀升12%之後，全球車用MCU的銷量在2018年僅增長了1%。2019年，全球經濟衰退使消費者對新車的需求停滞不前，随後出現的新冠疫情重創了2020年的全球經濟。銷量增長乏力、市場需求端遭受重創讓汽車MCU半導體廠商承壓，同時也為汽車産業如今遭遇的嚴重缺貨埋下伏筆。
2020年夏季，全球疫情逐漸得到了控制，汽車和其他終端市場逐漸穩定下來，需求在年底恢複。但是，MCU和其他車用半導體生産恢複以及傳遞卻落後于市場需求的反彈。
時至今日，海外大廠車用MCU仍舊缺貨，導緻汽車電子廠商MCU供給跟不上；更有市場因素導緻價格暴漲，令下遊廠商蒙受損失。2021年12月16日，商務部新聞發言人束珏婷答記者問時表示，我們也清醒地看到，目前外貿發展仍然面臨諸多不确定、不穩定、不均衡因素，全球疫情起伏反複、國際形勢錯綜複雜，晶片供應短缺等問題短期内難以根本緩解，企業綜合成本居高不下。
據廣州一家汽車電子廠商負責人此前透露，“我們之前一直用海外大廠的MCU，也順利地完成了汽車電子産品的驗證試驗，不過，受缺芯的影響，2021年我們MCU拿貨的價格漲了起碼有10倍，單是在晶片上面造成的損失就達幾千萬。加上其他物料的漲價，導緻我們2021年損失嚴重。”
時隔2個多月後，集微網再度詢問該廠商情況時，該負責人表示，目前海外廠商的車用MCU依舊是價高難得。對于缺貨何時能真正緩解，該人士預計要到2023年。
事實上，“缺芯緩解要到2023年”也是多家晶片龍頭企業的看法。AMD首席技術官兼執行副總裁Mark Papermaster認為，矽産業最終可能在2023年達到供需平衡。聯發科副董事長蔡力行也表示，将市場擴大到産業界，預估到2022年晶片的供應還是很缺，必須要到2023年以後新的産能大幅開出，屆時情況才會比較和緩。
車用MCU現狀：市場巨大但發展失衡
對于2021年的汽車MCU總體情況，IC Insights在《麥克林報告》（McClean Report）2021版中做了分析。報告指出，2021年全球汽車MCU銷量将猛增23%，預計32位将占其中的77%，其次是16位的18%和8位的6%。汽車MCU是一個巨大的市場，在過去十年中約占MCU總銷售額的40%，不過在過去幾年中供需處在不平衡的狀态。
盡管2021年MCU受疫情影響持續短缺，汽車制造商不得不暫時關閉裝配線，但該機構預計汽車MCU銷售額将在2021年經濟複蘇期間猛增23%，達到76億美元的曆史新高；2022年将增長14%，2023年增長16%。
2021年上半年，市場供應出現了一些挫折——例如在2月份曆史性的北極寒潮期間，得克薩斯州的大規模停電導緻晶圓廠關閉，以及日本的一些晶圓加工廠遭受大火的嚴重破壞。
除了疫情以及天災影響之外，全球MCU供需不平衡也與市場競争格局密切相關。從全球市場競争格局來看，中高端MCU市場中瑞薩電子、恩智浦、微芯科技、意法半導體、英飛淩等國外大廠占據較高市場佔有率。
根據Omdia統計，在2019年全球前十大MCU廠商中暫無中國大陸企業，主要原因為：（1）美日歐整車品牌全球市占率較高，供應鍊基本固化，海外一線廠商成熟半導體廠商生産的MCU，中國半導體企業起步較晚，切入現有生态圈需要一定時間；（2）高性能MCU對晶片設計能力及晶圓制造技術要求較高，特殊MCU需要大量Know-how經驗積累，目前本土廠商滲透進度相對較慢。
缺芯下的“艱難選擇”：等待中尋找本土化替代
在談及如何應對缺芯危機時，多家中小汽車電子廠商表示無奈。“隻能接受漲價和供貨延遲的事實，那段時間誰也不知道什麼時候能緩解。能做的事情，就是等待。”
當然，等待的過程不意味着什麼也不做，不少企業在本土市場找替代品，國内做車用熱泵系統廠商表示，“晶片缺貨漲價導緻毛利受損嚴重。本土的晶片我們也正在做開發替換工作。由于所有的替換都不僅需要修訂軟體、硬體電路，而且還需要重新做各種汽車電子産品要求的産品驗證試驗，然後還需要送出給主車廠小批量驗證後，才敢大批量切換，整個替換過程非常漫長。”是以，對于本土中小廠商而言，缺芯背景下，重新找新的晶片替換無疑是個“艱難選擇”。
除了替換過程漫長之外，有廠商表示，晶片在核心零部件上的安全可靠性也是一大考驗。有廠商表示，“我們試過拿幾家國内大廠的MCU做過實驗，但我們的産品設計和功能特性要求高，在電控部分單是PCB電路就有4層結構，每層之間需要MCU有不同的工作。國内能選的MCU廠商就幾個大廠家，和海外大廠比，畢竟他們進入車規的驗證時間周期短，有些産品确實沒法在我們這種高強度使用、環境惡劣的車用環境下，長期使用。”
深圳某新能源汽車的汽車電子工程師告訴集微網，他們也有相同的經曆。“之前，我們在最缺料的時候，在電動空調壓縮機的電控子產品也嘗試找過國内有實力廠商的一些MCU型号來做測試。不過拿去跑台架實驗，有些跑沒多久就開始報故障，甚至有的剛一跑就怠機了，達不到我們的使用預期。”
實作進口替代，本土IC廠商該如何突圍？
誠然，對于本土廠商需要的上車機會已然來臨。在如今波詭雲谲的貿易氣氛下，汽車産業向智能電動化演進引發的供應鍊體系重組，疊加2020年下半年蔓延至今的缺芯潮，無疑都為兆易創新、芯旺微、傑發科技、雲途半導體等本土廠商進軍智能座艙創造了更多的機會與空間。
對于晶片本土化替代的前景，芯擎科技CEO汪凱對集微網表示，“本土的晶片設計、生産能力如果上不去，在目前缺貨的情況下，本土化替代可以替代一時。但是，當市場不缺貨，價格恢複正常後，下遊廠商可能還是用回大廠的晶片；是以我們認為，打鐵還需自身硬，紮實做好基礎，夯實我們的晶片研發、設計等創新實力，才可能真正地與海外大廠競争。”
這次全球缺芯潮，給了國内晶片企業上車的機遇。而要想在缺芯緩解之後，本土的企業要守住這次成果，不被替代掉、被甩下車，本土廠商仍需彌補自身短闆。
如何看待國内外MCU廠商存在的差距以及彌補短闆？曾在海外大廠有多年工作經驗的靈動微電子市場總監王維有自己的看法。他認為，本土廠商關鍵是要把“地基”打好。腳踏實地做好産品，紮紮實實地把技術打磨好，而不是想着用2、3年時間走完海外大廠5年甚至更長的路線。這些大廠多年的半導體技術沉澱，可以幫助他們在MCU開發中有效且快速地克服困難。這是國外大廠具備的優勢，也是國内廠商值得借鑒來彌補短闆的地方。（校對/日新）