【太平洋汽車網 行業頻道】2021年過得真快，仿佛剛學會從各種試駕協定右下角寫“2021”而不是“2020”沒多久，又要改成“2022”了。
2021年的車壇并沒有太多驚天地泣鬼神的大事，每個月都要爆大事件的新勢力井噴期已經過去三四年了，現在我們對電動汽車、智能汽車、新勢力都已習以為常，大家逐漸接受了這些新事物，消費變得更加理性，大放衛星的車企騷操作也減少了很多。
多餘的話不多說，我們來回顧一下2021年汽車行業的一些新的發展趨勢。以下觀點并無定論，大家從不同角度來看會有不同的想法，是以下方内容并非下定論，而是抛磚引玉發起更多讨論：
豪華品牌電動車的突圍之路
筆者從2012年開始寫過很多關于特斯拉的文章，贊了他們非常聰明的商業模式、精妙的電控系統，也吐槽了他們很不靠譜的品控和服務、很不專業的公關。
不同消費者對特斯拉品牌的評價有着非常大的差别，但有一點是肯定的：伊隆創立的特斯拉品牌對中國電動汽車産業的建立和擴大作出巨大貢獻，一來特斯拉分享了部分專利并催生了大量中國造車新勢力，二來特斯拉入華之後連連降價逼着中國電動車産品價格更加親民。
筆者上月在三亞試駕奔馳EQS，我們找人少的地方拍了幾天，但海棠灣嘛總能遇上路人甲乙丙丁。我一方面阻止他們拍攝外傳（保密嘛，當時還沒上市），一方面又試探性問大家心理價格，八成的圍觀群衆都說“三十多萬”，一位姐說：“特斯拉現在都不用三十了，這台賣三十多已經很多了”。可見，現在特斯拉已經成為電動汽車市場定價标的物了，再高端的産品都很難再讓消費者接受高溢價。
我開了三天的EQS450+，自己很喜歡這台車，它讓我不再糾結這是不是電車。電驅動系統隻是實作方式，而奔馳的目的是讓車子更好開更靜谧，而奔馳S級同級的用料和工藝讓EQS比Taycan還豪華一截。
是以，豪華品牌在電氣化時代需要迎接的溢價挑戰很大，我一直堅信e-tron、EQS這類型好開、精緻、可靠的豪華車會有自己的市場立足點，因為這個級别的汽車使用者不會因為電費比油費便宜而購買電車，他們需要的是更豪華更舒适的質感，這是傳統豪華品牌的新一輪産品确實能提供給高端使用者的，而市場還需要時間進行培養。
到蘭博基尼（2025年之後推出第一款純電蘭博）和賓利（2030年全系純電）都全面電動化之後，請問還有人會覺得“電動車”就等同于“用電特别便宜的通勤買菜車”嗎？
合資與進口車企在華增加研發機構
目前，主要的合資企業在華均有研發機構，畢竟中國已經連續12年成為世界第一大汽車産銷國（把2021年也算上，資料沒公布但闆上釘釘）。
看下表，筆者僅僅統計了德國四個豪華品牌的在華銷量，就已發現中國居然同時是四個品牌的全球最大單一市場。
1、年輕：非常非常年輕。5系中國車主平均年齡35歲，718中國車主平均年齡才32歲，瑪莎拉蒂品牌中國車主平均年齡34歲！要知道瑪莎拉蒂全球客戶平均年齡都50歲開外了。
2、喜歡大車：記得十年前雅力士還賣十一二萬嗎？早賣不動了，小車子造得再精，也遠遠不如一台粗糙的大車好賣，現在寶馬X1的後排能裝一頭牛犢，誰管你塑膠件邊緣是不是割手。
3、喜歡SUV：中國汽車市場銷量井噴的那些年，境内公路狀況還沒跟上，很多地方路面不好走，是以消費者需要車身通過性更強的車型，而且全家往往隻有一台車，買車的時候需要考慮多功能性。
4、對品牌看得非常重：中國人很喜歡給人下标簽，這樣子可以不用思考就直接得出對這個人的所謂判斷。我們不喜歡純品牌營銷，但消費者就吃這套。
5、注重設計：不少新晉消費者都是家庭當中第一個買車的人，這一代人才用上汽車，本身也不是機械專業汽車專業出身的，對汽車産品的了解僅限于表面，信一半廣告說的，信一半親戚說的，就把車買了。
6、注重智能：因為中國汽車消費者平均年齡小，大家都成長于智能互聯時代，是以對智能配置有很高的認可度。
7、對電動化抗拒程度不高：因為ZF和車企們的大規模宣傳，大家都給電動車型貼上了環保标簽。
8、注重車企道德水準：中國文化架構下，道德水準是很重要的上層建築，比如族長、官員、皇帝的道德水準都是群眾對其認同感的重要組成部分，一個皇帝可以懶惰，但絕對不能不孝。因而，海外車企們都非常注重在華開展社會公益慈善活動，希望赢得更廣泛的群衆認同，要讓購車者和購車者周邊的人都知道這是一家道德水準高尚的好車企。
續航大戰
2021年的電動車行業非常卷，在電池技術并沒有得到瓶頸突破的前提下，大家已經把電池堆到130kWh甚至更高，700km若等閑，1000km不是夢。
堆電池會産生一個更大的問題，運載越大越重的電池包，就需要耗費更多的電量，因為超長續航電動車從誕生之初就很不環保，是以周遭朋友邀請筆者幫忙推薦電動車時，我都會詳細詢問對方的出行需求、用車場景（氣溫很重要）、充電條件，再給出推薦項。
2021年的車壇還有一件大事，我們推出了一項名為CLTC的續航标準，隻有我們中國自己用。
從上表可以看到，最嚴苛的EPA和最寬松的CLTC之間，差了三成的續航值，也就是CLTC續航打個七折差不多就是EPA續航，EPA電耗打個七折差不多就是CLTC電耗。
CLTC（China Light-duty Vehicle Test Cycle）全稱叫中國輕型汽車行駛工況，基于國内41座城市、3832輛車型樣本進行标定。雖然CLTC和WLTP都用了30分鐘采樣時間，但CLTC不開空調且最高車速隻有114km/h，采樣裡程僅僅14.48km，換算一下平均時速低至28.96km/h，低于NEDC那個對刷續航友好的34km/h低速，更遠低于WLTP的46.5km/h。 不開空調，平均時速還低了17.54km/h，測了個寂寞……
下圖是幾種NEDC（藍線）、WLTP（紅線）、CLTC（綠線）工況循環的對比圖，可以看出CLTC（綠線）平均時速遠低于WLTP（紅線），非常有利于純電動車刷續航成績。
為什麼我們需要CLTC呢？
可能吧，我隻說可能哈，咱是為了更好地推廣純電動車，給消費者更多的消費信心，是以同一台車在CLTC工況循環下的續航成績要高一大截，但對于消費者而言，度量衡不準的時候，會更加迷惑和不信任。
我國疆域廣闊，是一個跨溫度帶的大國，CLTC會讓北方冬天用車和南方夏天用車的使用者都患上續航焦慮症，掉續航速度比NEDC還猛。
傳感器大戰
2021年，各家車企都在拼傳感器數量，但L3法規遲遲沒能落地，多數廠家現階段都隻能不斷畫餅，連畫餅都卷得不要不要的。
雖然最近每年都有車企說當年是自動駕駛元年，但2021的确有所不同，SAE L3級自動駕駛關鍵裝置——雷射雷達已經入局，整個智能汽車行業迅速卷起來了。這個情況就像這幾年突然市面上冒出一堆所謂的“靜電耳塞”一樣，原來是國内某個揚聲器零部件制造商産出了一大批廉價的靜電微單元，于是大小自主品牌耳機廠都蜂擁采購，靜電市場一下從藍海變紅海。
為什麼自動駕駛領域和智能汽車領域突然就進入傳感器内卷狀态了呢？因為L3及以上對資料精度要求更高，正好碰上雷射雷達大降價。
特斯拉從開始弄AutoPilot的時候就宣布不會用雷射雷達，當時沒有車規級雷射雷達産品，後來出現了也要半台Model S的價格，馬斯克一不做二不休直接放棄雷射方案做純視覺。特斯拉這麼頭鐵是因為先發優勢和規模優勢，你想想，自動駕駛公司要給車配安全員，而車企賣的智能車也是測試車的一種，省了安全員和五險一金，資料源源不斷。路上這麼多跑着的特斯拉給它搜集大資料，而卷積神經網絡和深度學習這些算法功能都必須依賴大資料。
後來特斯拉整出了FSD，蔚（來）小（鵬）理（想）也清一色推出高速領航功能，新一輪的自動輔助駕駛内卷開始了。
買車的人當然喜聞樂見，當年見自主跟合資大打價格戰，硬把自主的技術、配置、做工弄起來了，硬把合資的價格弄下去的，“發達國家粉碎機”不是白叫的。現在雷射雷達也很内卷，小鵬P5、蔚來eT7、極狐阿爾法S、智己L7這些都進來了。
我簡單舉幾個例子：
小鵬P5有32枚傳感器 = 2枚雷射雷達 + 13枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超音波雷達
蔚來eT7有29枚傳感器 = 1枚雷射雷達 + 11枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超音波雷達（車路協同感覺V2X/增強主駕感覺ADMS沒算進去）
威馬M7有31枚傳感器 = 3枚雷射雷達 + 11枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超音波雷達
寶馬iX有28枚傳感器 = 1枚雷射雷達 + 10枚攝像頭 + 5枚毫米波雷達 + 12枚超音波雷達
廣汽埃安LX Plus有33枚傳感器 = 3枚雷射雷達 + 12枚攝像頭 + 6枚毫米波雷達 + 12枚超音波雷達
汽車營銷越來越卷
因為日内瓦車展連續三年取消（2022年也不會有），全球最中立、最具風向标意義的百年汽車展會突然就沒聲了，上一次這樣子長期停擺的還是因為第二次世界大戰……
歐美發達國家的疫情防控能力捉襟見肘，于是全球範圍内的國際車展就剩下中國上海、北京、成都、廣州這四家了。不同的是，歐美發達國家的車展是車企對外展示平台，現場穿西裝的多數是從全球各地趕來赴車壇盛宴的媒體人；中國的車展是各經銷商的展銷會，現場穿西裝的多數是銷售代表，而媒體人喜歡穿短褲球鞋去采訪車企CEO，在海外隻有車企投資人能以這種穿着打扮跟CEO會面的……
疫情影響之下，汽車營銷變得更加困難。因為汽車是比較傳統的線下體驗型産品，現在很多時候車企官方組織線下品鑒會都不能超過15人一批次，多數傳播都要轉到線上進行，這一年我們開過了無數場線上釋出會，最大的優勢是節能減排不用出差旅不用熬夜加班，最大的劣勢是大家采到的材料都是一樣的，最終隻能看圖說話把文章寫出來，全網内容千篇一律沒啥特色，畢竟沒有誰真正碰過真車。
在經銷商層面，由于多數經銷商沒有專業的橫屏長視訊制作能力，于是開始卷短視訊和直播。短視訊和直播不是爛東西，隻是現在很多經銷商層面的短内容都往三俗（庸俗、低俗、媚俗）方向走，而短視訊内容平台又特别喜歡挑戰法律法規底線，畢竟三俗對于賣車的和短視訊平台都是流量密碼，于是終端營銷就變味了。
在營銷變味方面，傳統車企和新勢力是一緻的，而且傳統車企還在不斷學習新勢力的優勢，比如開始在市中心鋪體驗店，汽車經銷商離消費者越來越近。
引用郭睿老師的話：“讓使用者成為粉絲，打開了車企社群營銷的新途徑。活躍的車主社群影響的不僅是使用者本身，更可以覆寫使用者身邊的更多潛在消費者。合理的社群激勵政策能夠激發使用者的活躍度，也可以讓使用者拉新變得更加積極，同時表面了直接返利可能存在的潛在風險。而車企自有的專屬社群，也可以直接面對使用者，進行專業高效的答疑和問題處理，減少因溝通不暢帶來的公關危機。甚至在車企面臨公關危機時，忠實粉絲自發的維護品牌形象的行動也能夠幫助車企化解可能的嚴重後果。
在“産品驅動”的時代，車企生産什麼，使用者就購買什麼。這樣的生産模式考驗這車企決策層對于未來發展走向的洞察力，一旦判斷失誤可能帶來難以挽回的嚴重損失。而數字化時代，車企可以直面使用者，也能夠更準确的把握使用者需求和市場走向。同時汽車平台化，生産線柔性話生産技術的發展，也幫助車企能夠對使用者需求、市場波動做出更加快速的響應。甚至，通過及時的雙向溝通，可以讓使用者參與到車輛更早期的規劃設計當中，讓使用者共建成可能。
而這也考驗着車企在資訊化、大資料、雲計算等方面的能力，數字化不僅是能夠快速的獲得使用者的回報及資料等，更要在企業内部将資料庫打通，通過更加完整的資料分析，對使用者需求、市場變化、輿情走勢以及競品發展等有一個更為宏觀的分析。快速的市場響應，個性化的智能服務将會是智能型車企在數字化時代的決勝關鍵。”
新勢力又死了一批
經過了2020/2021兩年的磨難，多數新勢力都倒閉了。反而被罵了多少年“即将倒閉”的蔚來，最終還是活下來了。小鵬和理想也被質疑了多少年，現在小鵬新品連發（G9還是可以期待的），理想一台車月銷能過萬（但後續車型不知怎樣了）；之前同樣不被看好的哪吒、華人運通、極狐、雷丁、零跑等等，也都還存活着；之前筆者一直認為大有可為的威馬，現在卻活成了二線新勢力，走不上量了。
其他？基本都清盤了。
一邊是大批大批的倒閉，一邊是根本沒造車經驗的各種财團宣布造車，我們往深處看會發現 “造車”其實不是醉翁之意，而是上市搜刮散戶金錢的慣用手段。
我一直都不排斥造車新勢力，甚至也推薦過不好使用場景特别合适的朋友親戚去購買，但最近兩年新勢力的宣傳勢頭實在太強了，在很多平台上的風評已經演變到不買新勢力就是守舊派保皇黨、不買新勢力就是不支援中國産品、不買新勢力就是不懂車、不買新勢力就是不環保不節能，不買新勢力就是給國外資本家送錢。
問題是，哪家開公司不是為了盈利的呢？君可知，多數新勢力都以股票上市為公司的最大裡程碑（創始團隊财務自由為最大裡程碑），而大衆不是，本田不是，豐田不是，通用不是……
再看看通用，半個世紀之前造出了月球車，提供給阿波羅計劃的15/16/17号飛船，讓人類登陸月球有了交通工具。
再看看大家嘲笑的本田，它制造了超過一億台超級幼獸機車，為全球一億基層群衆提供了可靠便宜的交通工具。
這麼說哈，中國造車新勢力引起一大波國潮，我們在電氣化、智能化的造車新方向上找到了新的民族自信，讓全世界知道中國人也是會造車的，而且不比你們歐美老牌工業大國差到哪裡去，某些細分領域甚至已經超越你們一頭。
另一方面，頭部的傳統車企坐擁500-1000萬輛年銷，資金鍊根本不愁，研發新能源的錢都是幾百億幾百億砸，傳統車企全新純電動平台造出來的車在品控上比較可靠，就是智能化上面差了點意思。
市場這麼大，光是新勢力或者傳統車企都吃不完，兩者不然會長期共存，各有千秋。沒必要罵死哪方才能證明另一方聰明點厲害點·，這兩大陣營都分别有造好車和造爛車的企業。
晶片短缺與車市波動
本身，海外晶片廠和整車廠都受到疫情沖擊，該停工的停工，該減産的減産，收入低了也沒啥錢購置新車了。
偏偏就有那麼一個汽車生産與消費大國，他們破天荒地遏制住了疫情，GDP是所有主要經濟體中唯一正增長的。大家知道，我說的就是連續12年登頂全球汽車産/銷榜第一位的中國市場。
中國經濟引擎沒有停擺，内外雙循環相輔相成，工業附加值穩步提升，多數群眾收入得到了保障，人們需要買新車且有錢買新車，但車規級晶片不足以支撐中國市場的需求。
接下來就會出現宏觀經濟學的幾個套路：
1、雖然晶片廠基本上都在技術和規模上形成了壟斷态勢，但“晶片+車企”聯盟之間還是有利益争奪的。當産能不足、利潤可觀的時候，就會選擇産能擴張，在别人無芯可用、無車可賣的時機整出一波銷量攻勢。
2、資本天然是逐利的，逐利的産能擴張規模必然高于實際需求。現在晶圓生産線都是24小時三班倒連軸轉的，靠剝削年輕一代怎麼也肝不出個未來，必須新增産能。晶片廠建立的周期大概在1年半左右，也就是兩三年内才會出現比較明顯的産能過剩。
3、新增的過剩産能不一定會被淘汰，優先淘汰的是效率低、技術落伍的舊生産線。有一部分效率較低、技術較落伍、利益圈層捆綁不嚴實的晶片廠，将面臨效益低下甚至倒閉。
沒晶片了，地球當然轉，各位又不是智能人，怕個毛線啊。
這就來問題了，世界上擁有這種“看似努力、看似沒技術去上進”的獨特地理人文優勢之地區/國家不多，現在過多的功率晶片（功率半導體）與數字晶片（功能半導體）被集中在很少的幾家車規級晶片代工廠裡面造，一旦有什麼幺蛾子發生，比如黑天鵝新冠疫情，立刻就供不應求。别看晶片品牌多，實際上好幾個品牌都是同一家灣灣廠在OEM。
中國大陸會承接更多海外晶片産能嗎？高端産能肯定不會啊。發達國家對中國的內建電路産業技術封鎖是一定會繼續的了，耶稣來勸架都不好使。
我們得繼續發揚“發達國家粉碎機”精神。如今，中國自産自銷北鬥定位晶片，讓GPS定位晶片從最高1000元一片大幅降價到6元一片。
還沒完，雷射雷達的成本一直在跌，就是因為中國企業加入戰團了。之前好幾萬美元一顆，現在已經跌入一萬美元之内了。
想要把L4自動駕駛汽車上量，就必須依靠中國雷射雷達企業爆産能，畢竟我們是當仁不讓的“發達國家暴利行業粉碎機”——世界上本沒難做的生意，直至海量中國人湧入，用不着多少年就卷死你。
車規級晶片不需要去到3nm，現在世界上多數晶片都在28nm以上（現在最缺産能的），未來幾年不會有太大變化，而我們中國已經開始生産14nm的，并不會完全被卡脖子。不過，中國車規級晶片的自給率非常低，據稱隻有5%，這個資料是否真實暫時不好校對，但自給率低的确是行業共識。
中國大陸正在努力加大車規級晶片的研發生産一條龍，用中國式内卷給卷廢這幫牙膏廠。雖然時間需要很長，但目标是能一定達到的。以後我們就不要擔心什麼南韓減産、德克薩斯韓潮、日本大火、馬來西亞疫情直接推動晶片漲價了。
為了應付能源鍊條的安全性難題，中國這二十年來大力發展新能源汽車，而新能源汽車又要用到更多高端的車規級晶片，如果晶片方面依然被卡脖子，我們的新能源汽車産業利潤又要被分出去老大一塊，核心競争力依然不在自己手上，這就需要中國的高校科研力量、研發企業與制造企業在國家新扶持政策的幫助下奮戰一波了。
目前最重要的方向不是提升老舊規格低性能晶片的産能，而是研發更高性能、更高內建度、更低總成本的總控晶片，把現在那一大波老晶片的功能都集中到兩三枚新型晶片之上，這才是中國車規級晶片的出路。
文終的話
很多車企喜歡把某一年當成XX的元年，比如2016/2017/2018/2019/2020都分别當過“電動汽車元年”，2021又開始被定義為“智能汽車元年”，估計2022年也要在智能汽車領域再次元一進制。
哪年是元年并不重要，甚至新勢力與傳統車企誰在20年後的市場佔有率更大也不重要，重要的是老百姓有沒買到更加實惠、更加安全、更加便捷的汽車産品。良性競争絕對是好事，續航與傳感器的内卷能讓智能電動汽車的終端售價大幅度降低。我國當年引入特斯拉作為獨資企業還給他們國内補貼，就是希望這條降價大鲶魚能讓中國智能電動汽車市場卷起來。
内卷就是在技術無法突破的前提下死命深耕目前技術弄到大家累死累活都吃不飽，而智能電動市場卷到後來，很有可能會有更多新技術突破内卷困擾，給這個行業帶來生機。
（文：太平洋汽車網 黃恒樂）