2021，無疑是艱難的一年，同時又是深刻變化的一年，這一年也注定會是中國汽車行業劃時代的一年。
梳理行業發展軌迹，洞察未來趨勢走向。牛車網特别推出《2021大變局》特輯，分上、下兩輯，與讀者一起“知過去、曉未來”。
1、缺芯陣痛貫穿全年
晶片供應短缺成為2021年繞不過的“坎”。從2020年12月開始車規級晶片供應緊張，到2021年受疫情反複、自然災害等因素疊加影響，汽車行業發展至今，第一次被晶片綁住了手腳。
企業端被迫停工停産，連本田、豐田、大衆、通用等跨國巨頭都無法調動供應鍊，理想、蔚來等新勢力更難以招架，紛紛下調傳遞量。
有資料顯示，2021 年全球減産汽車 1131 萬輛。減産最多的是歐洲、北美以及中國，分别減産 334.9 萬輛、341.2 萬輛、198.2 萬輛。除中國外的亞洲其他地區減産 195.2 萬輛。
晶片短缺危機已經持續一年以上，最艱難的時刻似乎已經過去。不過，多家企業/機構預測，汽車晶片短缺仍然持續到2022年年中。
危機伴随着機遇，痛苦中孕育着覺醒和變革。對中國汽車産業來說，隻有掌握關鍵性核心技術，才能逐漸實作中國汽車産業鍊供應鍊安全可控。
2、碳中和元年開啟
2021年是“十四五”規劃的開局之年，也是碳中和元年。
2020年9月22日舉辦的第七十五屆聯合國大會上，我國宣布将提高國家自主貢獻力度，二氧化碳排放力争2030年前達到峰值，争取2060年前實作碳中和。
資料顯示，交通運輸業是我國第三大碳排放源，而作為交通運輸領域的重要參與者，汽車領域減碳、脫碳已刻不容緩。
新能源和新能源車是實作“碳中和”的重要環節。在此背景下，各車企積極行動，加速“脫碳”成為汽車行業大趨勢，大力發展新能源車也成為車企共識。
2021年6月28日，長城汽車率先提出2045年實作碳中和目标；比亞迪宣布啟動企業碳中和規劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目标；大衆汽車集團表示，将在2050年實作“碳中和”；奔馳計劃到2039年實作新車陣營的“碳中和”；豐田則在電動車戰略釋出會上，一口氣釋出了16款純電動車，展現了面向電動化的決心。
同時，為實作汽車全生命周期可持續發展，車企帶動供應商一起減碳，從産業鍊設計、制造、應用、回收等環節入手，打造綠色低碳的供應鍊，博世、大陸、采埃孚等産業鍊上下遊企業也制定了碳中和目标。
3、新能源汽車爆發
經過多年的普及和不懈推動，2021年成為真正的中國新能源“井噴年”，迎來市場推動的爆發期。
乘聯會資料顯示：2021年新能源乘用車批發331.2萬輛，同比增長181.0%；零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。1-12月滲透率14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。中國繼續成為全球新能源汽車最大的産銷國和引領者。
與之對比的的是，傳統燃油車2021年批發1779萬輛，同比下降4%，零售1716萬輛，同比下降6%。
新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈分化的趨勢明顯，新能源車将實作對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。
業内人士分析認為，随着新能源補貼退坡的實施，部分車型價格微調，消費心态也有變化，新能源車需求仍會受到輕微影響。但新能源車持續火爆，目前積壓大量前期未傳遞訂單，是以大部分新能源車型銷量不會受到退坡明顯影響。
乘聯會預計，2022年新能源乘用車銷量在550萬輛以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。
4、王傳福：中國人看不起自主品牌的毛病要改一改
2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福發表觀點稱：“我覺得中國人看不起自主品牌這個老毛病要改一改，因為我們現在确實變了，我們也并不反對，老百姓買合資品牌，但是在買之前希望可以到自主品牌的店裡去看看，去開開，再去對比一下。
近年來，主流合資下滑與自主品牌增長顯然形成了鮮明的對比，反映自主品牌正在不斷侵蝕合資品牌的市場。
乘聯會最新資料顯示，2021年12月自主品牌零售93萬輛，同比增長4%。12月自主品牌國内零售份額為46.3%，同比增6.9個百分點；年度份額41%，增5.6個百分點。而12月主流合資品牌零售93萬輛，同比下降19%。
從車企來看，原本主導國内市場的合資品牌，在2021年的銷量前十位中，隻剩下四席，且年銷量基本都不如2020年，市場占比也在被慢慢蠶食。
排在第一位的依舊是一汽-大衆，第二位是上汽通用，第三則不再是往年的上汽大衆，而是吉利——這也是吉利首次拿到國内年銷量前三名次，并且隻比第二名上汽通用少了不到5000輛車。
之後的四到十位分别是上汽通用五菱，上汽大衆，長安汽車，東風日産，長城汽車，奇瑞汽車以及一汽豐田。
這一輪自主份額的提升，還伴随一個很重要的特點：産品在電動化和智能化的優勢，走在了合資品牌、豪華品牌的前面，讓自主沖擊合資更有優勢。
自主品牌12月的新能源車滲透率已經高達35.2%；豪華品牌的新能源滲透率也達到了27.2%；而主流合資品牌的新能源滲透率依舊墊底，僅為3.7%。
在新能源智能車領域，中國品牌在核心技術層面已經實作多領域超越。不管是外觀技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，以及智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經超越了合資品牌的技術水準，引領全球新能源車的發展。
5、乘用車合資股比放開
2021年12月27日，國家發展改革委、商務部釋出《外商投資準入特别管理措施(負面清單)(2021年版)》，自2022年1月1日起施行。
本次修訂中，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。
這意味着，從2022年開始，外資品牌在合資車企中可以争取更多的股權，甚至有機會在國内單獨建廠。
此前的二十多年中，中國對于合資車企的股比一直有着嚴格限制政策。此次放開有利于市場化競争的深化，也展現了中國堅持對外開放的大國姿态和逐漸踐行從消費大國到制造強國轉型的必由之路。
從2018年政策公布，到2022年合資股比完全放開，4年緩沖期給到了各家合資車企内部博弈的時間。
以2021年為例，既有自主品牌把份額轉讓給外方（悅達起亞）、也有外方轉讓股權給自主品牌（東南、騰勢），也有自主轉讓給另一自主品牌（兩馬合并），自主品牌都不再是“談股比色變”的角色。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，目前中國汽車産業已經從上下遊打通了創新鍊條，“經過這麼多年的洗禮，我們終于迎來了應對這種變化的能力”。
乘聯會秘書長崔東樹認為，“乘用車制造外資股比限制的取消有利于市場化競争。”
他表示，合資企業預計會在股權調整上表現相對謹慎。合資車企的優勢是傳統燃油車數十年的技術經驗積累和對應的消費群體洞察。在傳統燃油車市場規模受阻後，企業效益下行風險巨大。合資車企中外方重建立設第三家燃油車企業和樹立新品牌的難度和成本巨大。
另一方面，由于中國新能源乘用車發展迅猛，自主品牌表現超強，通過對新能源消費者的快速回報機制助力産業鍊主動轉型調整，形成了在整車制造環節中的領先優勢。長期看自主品牌借助新能源車的強勢增長将獲得更優勢的市場地位，也有助于提升新能源産業鍊的關鍵技術國産化水準。
6、科技公司跨界造車
跨界造車是2021年汽車行業發展的又一主旋律，其中科技公司成為推動這場變革的主角。小米、百度、360、華為等科技公司紛紛進入整車制造領域，掀起跨界造車新浪潮，而且模式多樣。
獨資造車以小米為代表。2021年3月底，雷軍宣布小米将全資造車。9月，小米造車公司成立，注資100億元，雷軍親自挂帥。11月27日，小米與北京經開區管委會達成合作協定，小米汽車總部基地、研發總部和銷售總部落戶北京經開區；北京整車工廠分為一期和二期建設，年産能将達到30萬輛；2024年首款車型将下線實作量産。
合資造車以百度為代表。2021年3月2日，集度公司正式注冊成立，由百度和吉利控股合資而成，其中百度持股55%，吉利持股45%。而且高效的執行效率成為行業關注焦點：第100天，核心團隊已經接近200人；第128天完成造型設計方案、進入工程開發階段；第207天啟動智能駕駛及智能座艙功能開發。集度首款汽車将于2022年亮相，2023年量産傳遞。
另外，“我們隻做部件不造車，但是我們幫助車企造好車”的華為也在造車邊緣瘋狂試探。
從極狐阿爾法S HI版到賽力斯華為智選SF 5，再到AITO問界M5登上了華為冬季釋出會。一次次的投石問路展示了華為必将踏入整車領域的野心：友商紛紛入局，華為怎麼會甘心隻做供應商這樣的「綠葉」角色？
小米、百度、華為等科技公司攜雄厚的資金入局，擁有強大的生态優勢，普遍具有良好的發展前景，将持續給新能源市場帶來活力。
7、上汽陳虹“靈魂論”引争議
2021年中，上汽集團董事長陳虹在年度股東大會上的“靈魂論”引起熱議。
當時，有投資者問到，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作？對此陳虹表示：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
華為對此公開回應：“整車模式不适用所有廠商。‘打包商’提供了‘友善’，但對傳統車企而言也失去了核心技術賽道的話語權。”
技術主導權決定話語權，沒有車企願意丢掉核心技術，關鍵在于認識到何為靈魂、何為軀體。麥肯錫報告指出：面向自動駕駛領域的布局，車企必須清晰地知道哪些軟體需要自己做，哪些可以交給供應商來做？在整個技術對戰裡面，自身的技術控制點到底在哪裡？
從目前趨勢來看，未來汽車行業發展，自動駕駛和智能座艙兩大領域無疑是産品和企業的兩大核心競争力。新勢力和處在轉型期的傳統車企在做自研，另一部分車企由于能力的原因，會逐漸在某些領域選擇外采。在這一演變過程中，缺乏技術優勢的車企也将淘汰。
汽車産業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍認為，汽車産業邊界擴充且漸趨模糊，垂直産業鍊正在向交叉網狀轉變，這種情況下，合作是必然的，隻是合作多少的問題。企業要根據自身的産品技術未來發展方向、能力儲備、目标定位等來做選擇。
雖然有人說新四化會讓汽車趨于同質化，但長期來看，差異還是很明顯的。
未來汽車一定是基于某種場景的極緻化産品，如果定位不同場景、不同體驗，車企間是不一樣的，也許你認為的“靈魂”并不一定是别人眼中的“靈魂”。
車企應抓住一個核心點，即未來如何打造不同的差異化，基于此再判斷什麼技術是必須掌握的，什麼技術是不需要自己掌握的。
8、新能源汽車充電難
截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。然而，新能源車的配套基礎設施建設明顯落後其增長速度。
每逢節假日，總有新能源車長途出行難的新聞見諸媒體。而且随着各地氣溫降低，特别是在北方地區，新能源車主的“裡程焦慮”再度出現。
目前看來，電池技術短期内可能無法有大的創新和突破，解決充電樁的問題就成了關鍵。
業内認為，充電樁行業目前主要存在以下難題：一是充電樁的安裝數量不足；二是充電樁的布局不合理，目前我國車樁比例約3：1，但整個公共充電樁的平均使用率不到10%；三是小區内私人充電樁的安裝率不高；四是充電樁與新能源汽車之間接口不相容；五是充電樁日常維護不到位無法使用。
充電樁的建設、管理和營運是接下來的發力重點。
對于新能源車來說，充電主要有兩種方式，充電樁充電和換電。目前充電主力是用充電樁，但業内認為換電市場發展前景巨大：換電有着降低購車成本、消除裡程焦慮、加速充能時間、提升安全水準等優點。
自換電站在2020年首次被寫入政府工作報告以來，推廣新能源汽車換電模式試點也成了釋放重點領域消費潛力的重要一環。
作為力推換電站、車電分離模式的車企代表，蔚來汽車2021年日均換電訂單超過兩萬次，累計換電服務則超過了590萬次。截至2021年12月31日，蔚來已在全國布局了777座換電站，其中205座高速公路換電站。
除了蔚來汽車，東風、上汽、吉利、長安等多個整車制造商也都已切入換電賽道。同時，越來越多的傳統能源巨頭入場參與推廣換電模式。
繼中石化、中石油在全國開始布局電動車補能設施建設後，殼牌集團在2021年11月底與蔚來簽署戰略合作協定。在中國市場，雙方計劃到2025年建成100座換電站。
日前，中金公司釋出研報預測，2022年将有1000萬新能源車主依靠公共充電系統補能，沖突将日益突出。充換電基建的投資機遇凸顯，預計2022年将出現“換電大爆發、車企加速超/快充站自建、慢充加速進小區”。
9、車企搶人大戰更新
新能源汽車行業發展非常迅猛，導緻相關崗位人才的需求大幅度增長。
2021年，特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車企業招聘崗位數量、求職者關注熱度持續攀升。自動駕駛研發、智能座艙設計、軟體工程師、銷售、使用者營運等崗位的需求同比增幅已經超過1.8倍。
造車新勢力以高薪為誘餌發起“人才争奪戰”。造車新勢力給出的平均月薪為15367元，同期上漲21.6%，一些與自動駕駛算法相關的職位，年薪甚至可達到百萬元以上。
同時傳統造車企業也打響了以股權激勵留人為特色的“人才保衛戰”。據統計，僅上汽集團、吉利汽車和長城汽車三家的股權激勵總金額就已達到了約250億元。
除了車企高薪争奪智能汽車人才，各地政府也在推出政策積極吸引汽車人才。例如，2021年上海市釋出的《加快新能源汽車産業發展實施計劃（2021—2025年）》就明确指出：“對符合條件的新能源汽車領域國内外優秀人才，按照有關規定給予直接落戶、人才獎勵等支援。”
值得注意的是，汽車行業的人才需求和供給并不比對。智能網聯汽車領域所需的是複合型人才。對于傳統機械畢業生來說，由于知識結構與崗位需求不夠比對，是以需要花費大量時間學習和适應。
中國人才研究會汽車人才專業委員會理事長朱明榮曾表示：“在智能網聯汽車領域，高校畢業生流入嚴重不足，在質和量上，都很難滿足當下企業發展的實際需求。
在行業變革重構之下，汽車智能人才較為匮乏。在新能源汽車行業中培養符合時代要求的人才成為當務之急。
10、中國汽車出口創曆史新高
2021年，我國汽車出口首次超過200萬輛，打破了多年來一直徘徊在100萬輛左右的局面，汽車全球化發展已經邁入了新階段。
汽車出口主要有四個亮點：一是中國品牌汽車出口均實作快速增長；二是乘用車和商用車均實作了出口的高速增長；三是新能源汽車出口爆發式增長；四是中國品牌海外發展取得一定突破。
“2021年新能源汽車出口表現突出，出口31萬輛，同比增長3倍。”中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒分析，歐洲市場成為主要增量市場，集中在比利時、英國、德國、法國、挪威等發達國家，展現了中國新能源汽車的國際競争優勢。
此外，乘用車和商用車均高速增長。乘用車增長1.1倍，SUV占據絕對主導，中國品牌在SUV車型方面更具競争優勢。商用車增長70.7%，客車和貨車均呈現高速增長。
專業人士分析，我國汽車出口量快速增長得益于直接投資模式發揮了重要作用。上汽集團、長城汽車、吉利汽車等中國車企在海外布局建廠，這些直接投資的工廠，支撐中國品牌在海外落地生根。
中汽協預測，我國汽車出口将迎來快速增長期，2022年，汽車出口有望增加22%左右。中國汽車品牌在新能源汽車轉型中取得的優勢，成為我國汽車出口增長的新動能。