曾被诟病電動化轉型保守落後的豐田汽車，在電動化領域開啟了全面反攻。
1個月之前，東京台場的豐田體驗場館MEGA WEB内發生了頗為耐人尋味的一幕畫面。
一向以低調謙遜形象出現的豐田章男，在豐田全球電動車戰略釋出會上，一反常态的喊出了“人人電動”的口号，用力豎起的大拇指、微微繃起的兩頰和少見的睥睨目光，顯露出這位65歲豐田家族現任掌門壓抑已久情緒終于得以直抒胸臆。
當豐田汽車社長按下展台帷幕控制鍵的幾秒鐘時間内，現場經曆了一瞬間出乎意料的沉寂，繼而爆發出一陣壓抑着的驚呼和熱烈掌聲。
憑借帷幕下集結的16款純電動車型，一直被業内指責在電動化變革轉型緩慢的豐田汽車，用罕見的激進姿态向公衆表明：其主打電動化的e-TNGA平台，具備和燃油車TNGA架構相似的産品輸出能力，将成為豐田2030年達成年銷售350萬台純電動車型的技術保障。
之是以說是“耐人尋味”，源于豐田一直是新能源車多元化戰略的推進者，豐田章男更是曾多次表态不應盲目擴張純電動車推進步伐。這導緻在釋出會後的1個月中，豐田遭遇了來自多方的種種質疑：電動車規劃是不是迫于壓力倉促上馬？概念車産品何時能進入落地階段？也有聲音認為豐田雖然加快了純電動車推廣，但和一些企業相比依然不夠積極。
盡管批評聲音很多，但從12月14日至今的股價走勢分析，豐田終于解決了困擾自身5年之久的資本市場難題，走出了機構投資者眼中的特斯拉“嫁衣”尴尬。
慧眼識珠or與人嫁衣
“與人嫁衣”的喻義是指付出努力提前布局，最終成果卻被他人獲得。
近年來，每當被指責電動化技術落後，豐田管理層總會強調自身在上世紀90年代就啟動了電動化的路線探索和綜合布局，技術優勢不落後于競争對手。不過在很多批評人士看來，這屬于老牌企業強撐面子的無謂辯解。
而對豐田缺乏純電動車戰略遠見最激烈、也是看上去最有理由的一項批評，是其在特斯拉合作項目上先投資後撤資的舉動。這項一度被業内視為成功搶占電動化賽道先機的慧眼識珠決策，卻由于豐田2016年清空特斯拉股票并宣布終止合作，自身電動車還發展緩慢，被外界嘲笑“賠了夫人又折兵”的與人嫁衣。
但e-TNGA架構下10多款電動車的集中爆發，讓投資者們再次追溯豐田最初投資特斯拉的産業狀态，重新思考豐田售出特斯拉股票的是非功過，
如今談論電動車現代産業程序，特斯拉成為繞不開的話題。而深入了解特斯拉發展曆程則會發現，2010年，經曆了創始人被迫出走、由馬斯克苦苦支撐的特斯拉，隻能算是産業小圈子的拓荒者，是戴姆勒和豐田兩家傳統汽車巨頭遞出了救命稻草，才讓其艱難渡過生死存亡的業務瓶頸。
作為全球量産燃油車利潤最高的汽車公司，豐田在2010年特斯拉上市前，不僅注資5000萬美元支援，還通過諸多技術輸送幫助後者克服汽車量産化制造技術難關。
彼時尚未被封為“教主”的馬斯克将姿态放得很低，表示期待學習并獲益于豐田公司傳奇般的工程、制造以及生産技能經驗。
令人驚訝的是，擁有絕對優勢地位的豐田，在合作中表現出超乎尋常的重視和關注。豐田章男對特斯拉汽車的良好性能，以及特斯拉公司制造汽車的速度之快給予了高度評價。“簡而言之，我突然感覺到有風迎面吹來，那是來自未來的風。”
他坦言，希望通過和特斯拉合作，讓所有豐田員工記得“商業風險精神”，培養挑戰未知的探索能力，進而面對即将到來的無數挑戰。
盡管如此，由于當時雙方體量對比差異過大，以及5000萬美元投資規模在豐田投資體系的占比，絕大部分人依然認為這僅是豐田多元化投資的一個小插曲，豐田管理層隻是基于日式企業特有的謙遜，對合作小兄弟表達尊重。
很多人忽略的是，豐田對特斯拉的支援并非僅是資金投入，特斯拉Model S的生産工廠選擇了被稱為Nummi的新聯合發動機制造公司原址，這家公司曾是豐田和通用共同設立的合資企業年産能達到50萬台，曾經是多款豐田車型的生産線。
一個重要的資訊是，收購Nummi特斯拉僅用了4200萬美元，這個價格放在當時也低到難以思議，更不用說成熟生産線對于特斯拉制造技術層面的種種加持，這從側面印證了豐田對特斯拉合作的期許。
傳統汽車制造商和創新電動車玩家的并肩攜手，讓塵封已久的汽車世界掀開了變革大幕，2012年特斯拉Model S上市成為高端電動車典範之作，2016年Model 3的公布，更讓世人感歎，電動車大規模量産取得燃油車的時代已經到來。
至此冉冉升起的特斯拉，本應造就豐田汽車慧眼識珠的佳話，但2017年豐田一則已售出特斯拉股票、并終止聯合開發電動車的聲明，不僅讓“豐特之戀”戛然而止，更使自身在相當一段時間内背負了投機短視之名。
300億和800億元的選擇題
即使在今天，很多豐田相關人士仍然對豐田當初的決定感到費解。無論從資金需求、投資預期、還是戰略合作傳統，選擇在2016年出售特斯拉股票和終止合作的舉措都顯得“不合邏輯”。
從資金需求分析，2016年豐田汽車财報顯示，全球年銷量同比增長3%，即使受到外彙匯率波動影響，營業利潤和純利潤依然均保持在150億美元以上，位居全球汽車企業第一，妥妥的不差錢。
再看投資預期，2016年釋出了Model 3計劃的特斯拉，已經成為全球資本最炙手可熱的标的，股價大漲已經是闆上釘釘之事，賣出不是落袋為安，而是嚴重踏空，豐田的投資部門不應該出現這種常識性錯誤。
同時，回顧豐田長期以來的戰略合作風格，當時終止與特斯拉聯合開發電動車，也不符合其多元化技術布局的傳統。
那麼，豐田究竟出于什麼目的，才會做出這種讓絕大多數人看來嚴重不合邏輯的戰略決策呢？
這其實很像投資學的邏輯，隻有全面了解資訊的投資者才能掌握市場真實走向。同樣，隻有深刻了解企業運作的管理者才會明白，通常越是看似輕率的錯誤抉擇背後，都蘊含了種種難為人知的不得已。
現在，很多人談論特斯拉的股價，第一反應就是市值上萬億美元的資本市場明星，并以此估算豐田的投資損失——2016年售出的特斯拉股票價值已經達到約300億美元。
且不說這種計算方法本身就不符合投資學邏輯，即使排除地緣保護等不确定因素，從企業屬性和長期商業價值而論，當時終止與特斯拉合作，帶給豐田汽車的實際利益也遠遠大于300億美元。
首先，就汽車行業特點而言，作為工業化體系的重要組成部分，年産銷達到千萬台量級的汽車企業背後，需要涉及到一整套産業鍊支撐，豐田代表的不僅是自身一家企業利益，更是所有支援其營運的整體價值鍊利益，這是全球級車企真正的底層邏輯價值。
其次，就資本市場而言，特斯拉能估值上萬億美元，投資者看重其背後帶動的電動化、智能化價值鍊邏輯。豐田本身也是上市公司，必須要給予投資者繼續持有和投資的信心和決策依據，更需要證明其底層邏輯價值的前景所在。
說的直白一些，面臨特斯拉推動的産業變革，傳統車企豐田如果選擇繼續合作，會被公衆和資本市場認為缺乏技術自信。
而豐田毅然終止和特斯拉合作，就是為了向投資者表明，自身在電動車時代依然具備引領能力。唯有如此才能從自身産業鍊體系獲得更多支援，提升整體價值鍊的戰略信心和轉型重心。
在全球電動車釋出會後的1個月時間，豐田股價持續增長，并于2022年突破200美元關口，總市值接近2800億元美元，連續6個月總市值維持在2500億美元之上，較2016年增值50%，約為800億美元左右。
300億和800億之間選擇題，資本市場用時間給出了答案。
并不存在的“嫁衣”
在豐田釋出10多款電動車産品之後，很多投資者突然發現，就電池技術而言，豐田是最早和松下開始合作的汽車企業，而後者則是特斯拉最初的電池供應商，進一步證明豐田在電動化上早有準備的說法不是無的放矢。
談到這裡，似乎一切都已真相大白，豐田選擇和特斯拉終止合作的背後，其實在暗自醞釀電動化大招，如今終于厚積薄發。
但難以解釋的一個疑問是，豐田既然擁有強大的電動化基礎，為何在落地推進時顯得顧慮重重。
曾經的主流觀點認為，豐田在混動和氫能源方面投入巨大，且混合動力産品利潤豐厚，日本的能源結構也不支援大規模推廣純電動車，是以沒有快速轉型的動力。
但從現階段豐田産品的技術疊代和電動車發展看，智能化技術更像是之前制約豐田推進純電動車型的主要原因。
和特斯拉等造車新勢力不同，豐田等傳統車企由于擁有大量保有使用者，是以對産品安全的标準和口碑均有非常嚴格的要求，這也導緻其在智能駕駛應用層面不能采用過于激進的推進政策。而在投資領域的價值判定中，智能汽車的熱度和前景遠高于電動車。
同時，相對電動化供應鍊而言，智能科技供應商對于汽車産業是更為陌生的領域，主流科技企業均集中在北美和中國。而進一步回顧豐田的研發合作曆史可以發現，在與特斯拉開展合作的同時，豐田加深了與衆多美國科技企業的合作，當終止與特斯拉的合作之後，豐田更是全面加速與中國科技公司的合作。
梳理最近兩年推出的豐田燃油車産品，其智能化應用的疊代速度明顯提升，再聯系到10多款電動車産品的集中亮相，均預示着豐田已經用暗渡陳倉的方式彌補了智能化的短闆。
現在又出現的有趣話題是，重塑電動化和智能化底層邏輯後，豐田這樣的傳統車企有沒有可能再次反轉，讓特斯拉等新造車勢力成為“嫁衣”呢？
筆者認為，這是一個需要打破的邏輯悖論，以資本市場的投資邏輯分析，市場隻有赢家和輸家，嫁衣和布局永遠是同步存在的。而當站在促進消費更新、企業社會責任、推動産業發展的視角來看，所有面向未知的探索，都是人類文明進步的源動力，不應該用嫁衣來形容。
給後人創造比昨天更好的今天，比今天更好的明天，确實需要所有人共同的努力。