我國造車水準與歐美之間有多大差距，究竟差距在哪裡，一直是争議的焦點，我們既不誇誇自大，也不妄自菲薄，不吹不黑，客觀來聊聊我國和歐美在造車水準上的差距究竟有多大。
10年前談及國産車，相信大部分車友隻會搖搖頭，“車體生鏽、異響、油耗高、滲油、吃胎”等等毛病成了很多車主揮之不去的陰影，而當時的合資車整體表現都遠超國産車，這不僅僅隻有發動機、變速箱、底盤技術這些核心技術有差距，同樣在材料、工藝、品控等方面，國産車企依然落敗，為什麼會有這樣大的差距？總結有4大原因，這也是近幾年國産車不懈努力追趕合資車的方向。
其一、我國機床制造工業基礎薄弱
對于高新技術産業來說，沒有先進的加工技術，就會失去産品制造的核心競争力，足可見機床的重要意義，汽車制造業和機床工業可謂是唇齒相依，相輔相成，比如汽車沖壓、焊接、塗裝等環節，尤其是發動機、變速箱等上千個精密零部件均離不開機床
縱觀全球機床制造工業，19世紀中期後，二次工業革命以歐洲工業最為強盛，也是這個時期，德國汽車工業逐漸發展起來，進入20世紀初，以美國為首的半自動、自動化工業體系逐漸形成。
而日本則是在1945年二戰後，走投無路，不得不以技術密集型産業為主導來發展國民經濟，其中汽車制造業成為主要産業，加上得到美國的機床技術的扶持，在短短幾十年時間内成為繼美國、德國之後的第三大機械制造強國。
機床技術不僅影響汽車三大件的整體品質，同時還影響汽車的生産成本，任何一個交易商品，能生産出來并不難，難在成本的控制，因為最終要有消費者願意買單，它才能生存，在汽車制造過程中，超過70%以上的成本都在機床工業中。
相比德國、美國、日本的先進機床工業，回頭再看看我國機床技術的發展史，差距是必然的，新中國成立後，國内機床制造業得到了快速發展，比如沈陽機床、大連機床，但是面對德國的通快、美國的MAG、日本森精機等品牌的競争下，短短幾十年的機床發展，還是無法和發展近百年的德美相比，最終還是破産了。
可以說，國内機床整體是“大而不強”，在這樣的大環境下，國産車企想要批量生産精密零部件，隻能依靠進口裝置，但畢竟成本高昂，加上核心技術依然受制于德美，比如說，一輛汽車大約有2萬個零部件構成，而其中超過60%零部件都都是沖壓件，想要降低成本，在沖壓工藝技術、機床裝置、模具選擇、用料選擇等方面都是難點。
換句話來說，國産車企的這些難點對于歐美工業強國來說，變成了他們自身的優勢，國産車想要在夾縫中尋求生存，重點還在于成本的控制，适度降低汽車生産的工藝，降低材料的标準，總之，在可控範圍内，能降低的都會縮減。
也正是因為這樣，當時的國産車，給很多車主形成一種“粗制濫造”的印象，自然在防鏽處理、零部件選材、加工精密程度等方面都不及合資車。
其二、“三大件”技術是硬傷
機械工業基礎一定程度上決定了高新技術的發展，國内工業基礎薄弱，自然在汽車發動機、變速箱等技術研發方面就受到了影響，國産車企技術“先天不足”，這就有了“仿制”，不得不說國内車企逆向研發技術很強，從"0"到新車量産，多家車企僅僅花了不到5年的時間。
比如說，第一代哈弗H6逆向模仿本田CRV的底盤技術，吉利開始逆向模仿豐田8A發動機，之後博越又模仿大衆EA888的發動機，而像三菱4G63T發動機，是全球車企逆向研發最多的目标。
但由于逆向研發技術參差不齊，有的車企發動機确實造出來了，低功率運作時也都正常，但到了中段運作，功率逐漸升高，發動機噪音變大、油耗增多，多種小毛病接踵而來，到了高功率階段，甚至直接拉缸，這僅僅隻是技術方面存在的差距。
事實上，汽車工業拼的是綜合實力，技術是一方面，更多還要看材料工程、機床工業、制造技術、品控等多個學科之間的互相配合，這些都是需要足夠時間、經驗、市場來驗證和改進的，這是國産車的真硬傷。
不過近幾年國産車企在“三大件”上的進步有目共睹，早已從10多年前的逆向仿制到如今的自主研發，像吉利、長安、長城、比亞迪等國産車企都有自主技術，論技術實力不見得輸給合資車企。
在發動機領域，像比亞迪混動技術、上汽集團依靠大衆研發的藍芯動力、長安汽車自主研發的藍鲸發動機、吉利領克B42系列發動機等等，但是國産發動機，主要技術成就還在于低功率、低排量階段，在2020年沃德十佳發動機與動力系統排名中，上榜的普遍都是大排量、大功率發動機，仍然沒有國産發動機的席位。
在變速箱領域，國産車企也有了不錯的表現，比如一汽奔騰搭載的盛瑞8AT變速箱，哈弗F7搭載的蜂巢易創7雙離合變速箱，但從國産發動機、變速箱對應的量産車型來看，熱效率偏低，油耗偏高，量産車型中使用率較少，盛瑞8AT幾乎被抛棄，長城、長安雖說使用雙離合變速箱，但核心部件和技術還是靠博格華納和格特拉克提供。
總之，在發動機、變速箱領域，國産車企在小排量車型中有一定優勢，但綜合實力仍然落敗。
其三、繞不開的“專利”大山
對于知識産權的保護，不僅僅是汽車領域，全球各個行業從來都是非常嚴格的，經常都有各種“專利”侵權案例發生，有很多企業付出了高額的專利費。
在發動機、變速箱領域，德系、美系、日系等車企曆經幾十年的技術發展和沉澱，在核心技術領域都申請了自己的技術專利，尤其是在變速箱領域，AT變速箱綜合性能較好，但超8成技術專利都在日本愛信和德國采埃孚廠商手裡。
在強大的技術壁壘之下，車企隻有轉向研發CVT無級變速箱和DCT雙離合變速箱，其中大衆鐘情DCT，日系喜愛CVT，而國産車企在變速箱這條路上較為艱難，受到多種因素影響，最終還是隻有依靠引進變速箱。
這樣一來，自主發動機搭配别人的變速箱，總會有“水土不服”的情況，還需要依靠調教水準和時間慢慢來消化吸收，這就是以前一些國産車異響、換擋頓挫感明顯、發動機噪音大、變速箱小毛病多的原因之一。
其四、品控、品牌力是軟肋
說到品控，德系、美系、日系車企經過多年研發，早已形成了完善的産品體系，這包括從車型設計、生産制造、品質認證驗收系統、供應商體系、銷售與管理等方面，其中産品品質整體管控尤為重要。
一方面需要依靠車企自身的“平台化”技術，比如大衆的MQB平台，豐田的TNGA平台構架，長城自主研發的檸檬平台等等，這是一整套産品品質體系，從車型設計開始，包括零部件設計就需要根據平台的認證标準進行，生産環節，一方面要求主機廠商、各個零部件生産廠商嚴格按照标準進行，之後還需要對産品進行品質測試，每一個環節都非常重要。
對于國産車企來說，前些年系統構架不夠完善，整個環節中存在“亂”的情況，品質檢驗管理中，國人講究人情世故，“放水、降低标準”等現象偶有發生，導緻最終有的産品公差略大，雖然能正常組裝，但車輛時間開久之後，各種小問題自然就凸顯出來了。
很多國人買東西，都喜歡講究品牌，甚至有一種認為“國外、進口”的産品就是比國内好，很簡單的一個道理，預算25萬買一輛純電動汽車，這個價位很多車主可能會對比小鵬P7、比亞迪漢EV、極氪001、特斯拉model3這幾款車型，最終選擇很意外。
通過詳細了解、試駕，也知道同等價位，動力性能、内飾、功能配置、成本效益等方面，有的國産純電動汽車全面碾壓特斯拉，但最終還是選擇了特斯拉，原因很簡單而單純，特斯拉畢竟是國外大品牌，有“面子”，銷量高遙遙領先，可靠性更高。
這樣的認為本身也沒毛病，但是不考慮品牌因素，隻看車輛本身綜合性能，那銷量高和大品牌并不能說明它一定是一輛好車，選擇還是需要結合個人喜好、用車場景、車輛性能等多方面綜合來看。
絕大部分人買車主要還是考慮經濟成本、實用性，這種情況下，假如預算在15萬以内，那選國産車一定不會讓你失望，論外觀、内飾、空間布局、功能配置、車輛成本效益，甚至動力性能等方面都是國産車的優勢。
如果預算在15萬以上，更多可能注重動力性能、操控性能、舒适性，那合資車會是不錯的選擇，而國産車中紅旗就成了中高端車的“天花闆”。
至于國産和合資車在品質穩定性方面，完全不用擔心，雖然早些年傳統燃油車因為各種因素導緻口碑偏差，但經過多年的追趕，技術上也有了質的改變，整車穩定性也得到了市場的驗證，換句話來說，現在汽車更新換代那麼快，一輛車開了超過10年隻會越來越少，曾經追求的經久耐用已經過時了。
總而言之，在傳統燃油車領域，國産車企在“三大件”技術水準上與歐美車企仍然存在着較大差距，可以說已經徹底失去了先機，也沒有必要掙紮，但在新能源汽車領域，合資和國産都在同一起跑線上，我們拭目以待。