2022年已來，但恍惚之間總有一種還停留在2021年的感覺，可是翻看月曆，1月份都已經過去了三分之一，不由得讓人感歎時光飛逝，關于2021年的回憶，很多人都會提到反複不定的疫情，的确如此，然而對于汽車行業來講，産生影響的遠不止疫情一個因素，全球範圍内的“缺芯”問題、原材料大幅漲價問題以及車企破産重整、新能源車銷量屢創新高等反差同樣讓人應接不暇，體量龐大的中國車市，上演着一幕幕“車”間悲喜劇。
然而，站在2022年的開端，面對車市，一定有一個很多人都普遍關心的事情，那就是銷量，雖然我們平時倡導“不以銷量論成敗”，但以銷量确實可以論英雄，先看全球各主要汽車市場銷量輿情。根據外媒報道，2021年，德國新車銷量為262萬輛，已經下滑到1990年以來的最低水準；日本新車銷量444.83萬輛，同比下滑3.3%，這已經是日本汽車市場連續第三年銷量下滑；美國去年新車銷量為1490萬輛，同比增長2.5%，但仍顯著低于疫情之前的水準。可以看出，2021年，疫情疊加“缺芯”等問題，的确給整個汽車産業帶來了極大的影響。
接下來，就要輪到全球最大的汽車市場——中國市場了，但遺憾的是截至目前為止，中國車市2021年新車銷量還沒有正式公布，不過根據此前中國汽車流通協會的預計，2021年國内汽車銷量約達到2580萬輛，與2020年基本持平，其中乘用車銷量約為2100萬輛，與去年2000萬輛相比會有不到5%的增長。環顧全球，中國車市可謂是“風景這邊獨好”。但偌大的汽車市場一定離不開大型汽車集團的銷量支撐，而截至目前也有一些車企釋出了自己2021年的銷量資料，比如本田中國（以下簡稱本田）。
根據官方提供的銷量資料，本田2021年在中國終端汽車銷量為1561546輛，同比下滑4%，其中，廣汽本田全年終端銷量為768268輛；東風本田全年終端銷量為793272輛。重點車型方面，CR-V的全年終端銷量超過20萬輛，ACCORD、VEZEL、BREEZE、XR-V和CIVIC五款車型全年終端銷量均超過15萬輛。其中，搭載了SPORT HYBRID（銳 混動）混合動力系統的車型全年終端銷量達到233801輛，同期增長16.0%，創下混合動力車型曆年終端銷量曆史最高紀錄。
猶記得在2020年，本田在中國市場的汽車終端銷量達到了1626972輛，同比增長4.7%，而這個銷量成績，也創下了本田中國年度銷量曆史紀錄。其中，廣汽本田2020年終端銷量806579輛，同比增長5.4%，創曆史新高。東風本田2020年終端銷量820393輛，同比增長4.0%，創曆史新高。要說在2020年，本田遇到的問題比2021年似乎一點也不少，比如突如其來的疫情對于身處武漢的東風本田影響尤其巨大；比如年中本田皓影在中保研的碰撞測試中折戟，備受争議；還有2020下半年就已經開始的“缺芯”潮等等，但本田在2020年銷量依舊創下了新高。
相比之下，面對2021年銷量下滑，本田的說法是主要受到晶片和零部件供應緊張的影響，不可否認，這的确是一個無法辯駁的理由，但将銷量下滑的原因全部歸咎于以上兩點似乎就顯得有些牽強，因為中國汽車市場環境相比2020年并沒有變得更糟，從一定程度上來講，反而是更好，是以，本田在中國市場銷量下滑，一定是有着其自身原因，我們今天不妨就來扒一扒。
品質問題頻現，重新整理消費者三觀
從前幾年，日本“工匠精神”的崩塌，到日本汽車品牌各種造假問題的出現，日系車的口碑和影響力就已經開始下滑，這是大環境。具體到本田，當人們一直信奉“本田買發動機送車”時，CR-V的“機油門”給了消費者一記重拳；當人們一直喊着“一日本田，終身本田”的口号時，雅閣“失速門”又讓消費者啪啪打臉；當人們好不容易轉變安全觀念，認為“皮薄”并不等于不安全時，皓影的“碰撞門”又給消費者上了生動的一課……中國的消費者，此前可謂是愛慘了本田，隻可惜本田接二連三的一通騷操作直接讓消費者寒戰連連。
是以，不是消費者不再愛本田，而是本田辜負了消費者這份喜愛和信任。當下的本田在中國，很有幾分“吃老本”的感覺，比如東風本田，從其車型布局上來講，2021年幾乎沒有一款真正意義上的全新車型，算起來，隻有中期改款的英仕派、艾力紳和全新換代的思域，是以，東風本田2021年的銷量全靠CR-V、XR-V和思域這三台車支撐。雖然英仕派在中期改款後有一次短暫的銷量小爆發，但比起雅閣，隻能算是昙花一現。而目前的消息，2022年隻有兩款純電動車，但目前來看，本田的新能源車基本上沒什麼市場口碑；讓英仕派争奪雅閣的市場佔有率又不太現實；艾力紳和奧德賽也隻能平分秋色，況且MPV市場本來就小；至于來福醬已經都有些銷聲匿迹的味道了。東風本田的2022年，可能不是那麼好過！
如果再将目光轉移到中國品牌車企，比亞迪汽車2021年累計銷量為73萬輛；奇瑞汽車累計銷量為96萬輛；吉利汽車累計銷量為132.80萬輛；長城汽車全年銷售128萬輛……中國品牌汽車正在發出耀眼的光芒，以上這幾家，正在成為許多合資品牌的榜樣。而這些成績，說到底，都是中國消費者的寵愛。換個角度講，中國品牌正在逐漸蠶食合資品牌的市場佔有率，尤其是那些曾經數次“犯錯”，卻又屢教不改的合資品牌。幾乎可以肯定的是，合資品牌今後在國内要逐漸學習戰戰兢兢、如履薄冰的過日子，畢竟“得中國市場者得天下”，全球範圍内，目前還沒有任何一個地區的市場體量能與中國抗衡。
新能源動作遲緩，未來形勢難可估量
衆所周知，燃油車有着強大的壁壘，即使同樣成本造出來的車，不同品牌之間的差距可能會很大，頭部車企會盡力維持這種壁壘，不會輕易放棄自己的優勢。即便不得不做出改變，也會傾向于“修正主義”道路。而電動車由于技術大幅簡化，門檻降低了很多，同樣成本造出來的車差異性遠小于燃油車，很難對同級别車型形成碾壓性優勢，是以，本田這樣的大廠其實很不願意換賽道，然而又不能在原地等着被曆史的車輪碾過。
是以，在新能源行業已經發展如火如荼的時候，本田還是在“打醬油”的狀态，本田和其他日系廠商一樣，是希望先走混動路線，也就是節能車。實話講，如果按照汽車行業自身發展軌迹循序漸進的話，混動應該在很長一段時間内都有市場的。而且，混動技術本身也是個好東西，把混動玩明白了，就能在相當長的一段時間裡面衣食無憂，除非電池技術出現革命性突破，或者電池成本出現重大下降。
然而，新能源的趨勢發展之快，超過了很多車企大廠的想象，本田起初并沒能趕上這趟車，如今轉型已迫在眉睫。是以本田在去年4月釋出了電動化轉型戰略規劃，宣布到2030年全年銷量的40%将是電動車（含EV/FCV），五年後的2035年将翻倍至80%，到2040年将僅提供純電動車型。其最新開發的e：Architecture架構産品将率先在中美兩國落地，最終會面向全世界銷售。這份宏偉的計劃看起來無疑是相當為激進的。
接着又在去年10月份，本田額外釋出了中國市場的電動化戰略，表示未來5年内面向中國市場推出10款純電動車型，而且，東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1已經在路上，預計将在今年春季正式上市，這也讓本田成為了三大日系車企中最早帶來本土生産純電動車型的企業。按照官方的說法，本田這兩款電動車（姊妹車）均來自全新開發的e：Architecture架構中的e：Architecture F平台（FWD前驅平台），隻不過，在造型方面似乎與本田新一代缤智（VEZEL）海外版如出一轍。根據此前工信部的公告資訊，這兩款車将搭載134kW和150kW兩種動力，并使用三元锂電池組，官方最大續航裡程将超過500km（具體工況未知）。
從整體來看，本田兩款純電動車并沒有給人眼前一亮的感覺，廠家表示，純電動架構e:N Architecture、全棧智控生态系統e:N OS、一觸未來設計語言e:N Design是e:N系列産品的最大亮點。但這樣的産品競争力相比很多造車新勢力，像處在第一起跑線的特斯拉、蔚來、小鵬、理想等，并沒有什麼太大的優勢，再加上，中國傳統車企中，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動技術、自研晶片等已經快速布局了市場，還有廣汽埃安、東風岚圖、吉利極氪、長安阿維塔、長城沙龍等品牌早已加入或準備加入，且各自都有搶眼的技術實力，本田未來想在新能源領域逆襲，目前來看，難度挺大。
寫在最後：俗話說：事有不得，反求諸己。本田在中國市場銷量下滑，更大的原因還在于自身，如果不能正視問題，從根本上挽回口碑，即使目前還能過得滋潤，未來就不太好說了。再加上，本田在新能源轉型上，還沒有太實質性的進展，這個賽道如果也失速的話，本田在中國似乎就岌岌可危了，這并不是危言聳聽，希望本田好自為之。