在剛剛過去的2021年，“自動駕駛”繼續在科技領域成為熱門名詞。不但國内多個城市啟動自動駕駛計程車試點營運，上市新車中具備車道保持、自動跟車等輔助駕駛功能的型号也越來越多，各大網際網路和科技巨頭更是紛紛投身自動駕駛所代表的智能汽車行業。
其中最出人意料的，是消費級無人機領域當之無愧的“一哥”大疆，也在2021上海車展上正式宣布投身智能汽車賽道，推出旗下智能駕駛業務品牌大疆車載。
從消費級無人機轉戰智能駕駛，大疆這個決定的背後有着什麼樣的考慮？帶着這個疑問，記者近日走進大疆車載位于深圳市龍華區的測試基地。
從無人機轉戰智能汽車
在大疆車載釋出的第一支自動駕駛品牌宣傳片中，主角不是車，而是一匹馬。它暗示大疆車載設想的理想狀态智能駕駛如同“一匹擁有足夠經驗的馬，能夠根據自己的感覺、思考執行騎手發出的指令，做出相應的路線規劃、決策”。
記者在測試基地了解到，目前大疆車載可以根據客戶需求，對不同車輛進行智能駕駛改制，具體規則以及傳感器配置也可以根據客戶的需求改變。當然，改制完成的車輛還需要接受非常詳盡的标定和測試工作。
初看上去，大疆車載的這套做法與市場上已有的其他智能駕駛車輛并沒有太大差別，那麼大疆從消費級無人機轉戰智能駕駛的信心，究竟來自何方呢？
在随後的交流中，大疆公關總監謝阗地介紹了大疆進軍智能駕駛的初衷。他表示，大疆在發展四軸無人機的過程中積累了很多技術，特别是在機器人學，或者叫機器人和自主系統（RAS）領域。“我們發現，機器人學涉及的感覺、控制、導航、決策、判斷等一系列技術，可以廣泛用在各種自動化移動平台上，而世界上存量最大的移動機械就是汽車。”
從這個意義上說，大疆從無人機轉戰智能汽車的思路算得上是“很自然”，而且相關技術難度也沒有外界想象的那麼大。謝阗地舉例說，“無人機要做六個方向的控制，還要考慮飛行平台與雲台的耦合，而汽車隻有前後左右四個方向，單就控制難度而言要求更低。當然汽車面臨的地面環境比空中的無人機更為複雜，對控制精度和安全性的要求更高。”
他表示，業内談及要真正實作自動駕駛，有“四座大山”必須同時去解決：感覺、算力、算法、資料。而大疆做無人機過程中積累的研發能力，比如圖像識别、感覺算法、導航和避障功能等，與車載智能系統需要的能力是共通的；此前在無人機領域積累的大量資料，對于智能駕駛技術也大有助益。
此外，大疆無人機向來重視功耗問題，相關技術反過來也推動大疆車載以較低的功耗實作智能駕駛功能，是以它不僅能服務于現在的新能源車，還能改造傳統的油車，在功耗相對比較低的情況下讓智能駕駛運作起來。
全球自動駕駛的路線分歧
伴随着自動駕駛的越發火熱，近年來投身該領域的當然遠不隻大疆一家。從谷歌、百度等網際網路巨頭，到華為、大疆這類軟硬一體的企業，再到特斯拉、戴姆勒、豐田等新興和傳統車企，都紛紛加入這個前景廣闊的市場。
目前，全球自動駕駛在技術路線上分為旗幟鮮明的兩大派别。其中一派認為，未來完美的自動駕駛體驗應該是道路上的全部車輛均由城市交通智慧大腦來統一控制，所有車輛均在它的指揮下實作自動駕駛，屆時L4以前等級的所有技術積累都沒有用武之地。是以應該在技術上盡快實作疊代，跨過L2、L3實作L4等級的自動駕駛。
以目前主流的神經網絡和機器學習發展方向，如果想早日實作L4等級的自動駕駛，首先需要積累大量資料。是以主張“一步到位”的谷歌不但組建了一支龐大的車隊，通過實際道路測試收集資料，而且還通過資料中心模拟跑了數十億英裡的路測裡程，以盡快積累路測資料。
特斯拉目前推出的車型均隻裝備了L2等級的輔助駕駛系統，但借助龐大的上路車輛所回報大資料，可以為特斯拉在未來數年内推出L4等級自動駕駛技術奠定基礎。
戴姆勒旗下的Torc公司也在美國新墨西哥州和弗吉尼亞州部署其下一代自動駕駛卡車測試車隊，預計将在未來數年内實作L4等級的自動駕駛。
而在國内，百度通過“阿波羅”開放式自動駕駛平台，希望與大家共享資料，以提升自動駕駛能力。在2022年美國消費電子展（CES）上，百度和集度宣布，集度首款具備L4級别的量産車型預計于2023年上市，概念産品在今年4月北京車展可能就會正式亮相。
當然，這條技術路線相對激進，由于資料積累不足，相關技術也存在缺陷，目前還沒有推出量産車型。
而另一派則更為實際。目前量産車型使用的輔助駕駛技術主要用于高速和封閉道路等特殊場景，存在“高速上春風得意，城市路寸步難行”的應用瓶頸，是以它們認為應該腳踏實地地從L2等級的自動駕駛做起。
在此領域，最典型的代表是日本車企。豐田、馬自達等日本汽車制造商計劃在2022年左右為主要車型配備自動駕駛功能，主要為L2級自動駕駛技術，在車輛行駛過程中仍由司機主要操控。豐田主張“人車互助和諧”的原則，研發這套系統的核心目标是提升行車安全性，而不在乎車輛是否具有完全自主駕駛能力。
目前來看，大疆車載也是選擇了這條路。
謝阗地表示，目前汽車廠商推出的量産車型中，具備車道保持、自動跟車、對前方障礙物應急刹車等L2等級的功能并不罕見，但這些車企提供的輔助駕駛功能大都是采用分布式架構的硬體內建方式，這意味着如果某個具備車道保持功能的車型想要增加自動跟車功能，需要重新添加一整套傳感器和控制器去實作，改動非常大。而大疆車載的目标是建立一個集中式的汽車構架，用中央域控制器與一套傳感器實作多個不同場景的智能駕駛功能，也可以根據車企的需要友善地增添或删減某些功能。
他表示，“目前我們接觸的車企普遍回報，迫切需要這項功能”。
在自動駕駛的發展思路上，大疆認為，隻有将L2的體驗做好，讓它能适應的場景更加連續，盡可能讓消費者、司乘不用太多的介入，同時在法規、政策以及基礎設施上得到更多的支援之後，再更新到L3、L4。“做出更好體驗的L2，才是我們通向更進階别自動駕駛的關鍵”。
助力“彎道超車”
不管怎麼說，自動駕駛代表了美好的未來，從理論上講，它能避免人的情緒化及疲勞感，進而提高交通安全性。此前的統計顯示，美國公路上發生4萬起緻命交通事故，其中90％都是人類的錯誤操作引起的，而成熟的自動駕駛可大幅降低事故率。
業内權威專家表示，對于中國而言，發展自動駕駛還有得天獨厚的優勢，當它與目前蓬勃發展的新能源汽車結合，或許有望實作“1+1大于2”的效果。
該專家表示，随着“軟體定義汽車”成為趨勢，新能源汽車在業内被戲稱為“架在四個輪子上的電腦”，它對于晶片、車聯網、雲計算等數字技術的高度需求，與自動駕駛技術的契合度非常高。從這個角度講，中國發展自動駕駛技術，可以借助新能源汽車的“彎道超車”經驗，結合中國在大資料等數字化方面的優勢，争取領跑資格。
相關專家對此也相當樂觀，“中國在資料管理和應用等領域漸漸與美國齊頭并進，最前沿的問題美國在研究，我們也在研究，并沒有比美國落後多少，這在10年前簡直不敢想象。在最前沿的網絡資料和個人資料的管理方面，我們并不比歐洲或者美國差。”
也正是看到了“彎道超車”的這種可能，中國從國家到地方各級政府，都相繼推出了扶持自動駕駛的政策。2020年，交通運輸部公布《交通運輸部關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，其中設定了2025年的發展目标，鼓勵自動駕駛新業态發展。鼓勵有條件的地方開展自動駕駛車輛共享、擺渡接駁、智能泊車等試運作及商業營運服務。
2021年4月12日，中國首個自動駕駛公共汽車項目在重慶市永川區正式投入營運，3台L4等級自動駕駛公共汽車上路載客，标志着中國自動駕駛商業化落地迎來重大突破。
但專家同時也提醒說，與當機後可以重新開機的電腦、出BUG可以打更新檔的智能手機不同，智能汽車對安全性和可靠性要求高得多，因為它一旦上路，承擔風險的不僅是司機，還有過往的車輛和行人。此外，自動駕駛不僅是技術問題，同時還涉及到很多法律法規的問題。比如自動駕駛車輛在道路上發生事故後如何劃分責任，到現在還都是空白。
也正因為如此，業内人士呼籲更多技術标準的專家、政策制定的專家和法律專家加入自動駕駛領域，給這種全新的技術産物提供一個成長空間。
專家表示，“自動駕駛試點”可能是較為可行的方法。2021年11月25日，國内首個自動駕駛出行服務商業化試點在北京正式啟動，百度和小馬智行成為首批獲許開展商業化試點的企業，在北京經開區60平方公裡範圍，投入不超過100輛自動駕駛車輛開展商業化試點服務。
或許隻有中國這種兼顧“大膽”和“謹慎”的發展思路，才連通着自動駕駛的未來。