圖檔來源：工信部官微
2021年12月31日，财政部、工信部等四部門聯合釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》指出，2022年保持現行購置補貼技術名額體系架構及門檻要求不變；新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼标準在2021年基礎上退坡20%；至2022年底，我國新能源汽車補貼政策将正式退出。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在本報發表的署名文章《未來3~5年新能源汽車十大發展趨勢》中曾提出：“補貼退坡要有穩定性和可預期性。2022年補貼退坡是必須的，但最好不要有高頻度的調整；到年底退出而不是年中提前退出，是多方共同的預期。”
如今，2022年補貼政策在2021年最後一天的跨年日釋出，且細節名額不做調整，落實了多方預期，可謂是在2022年開年為行業獻上了一份大禮。
與此同時，年終搶購！年初漲價！跨年之際，新能源汽車上演了一出搶購與漲價的大戲。而在近幾日，各大新勢力品牌也陸續對外公布最新月度及全年銷量資料，普遍實作同比大幅增長。
新能源補貼最後一年，漲價會成為趨勢嗎？新能源汽車尤其是新勢力銷量的高歌猛進會持續嗎？補貼正式退出後還會有其他政策接力嗎？新能源車市後續會如何發展？
漲價潮與搶購潮
也有新能源汽車品牌在臨近2021年年底之時公布了“變通”的市場政策。蔚來汽車宣布，在2021年12月31日前支付定金購買ES8、ES6和EC6，且在2022年3月31日前成功提車的使用者，可依舊按照2021年國家補貼标準享受補貼。小鵬汽車表示，2022年1月1日-10日支付定金的使用者，都可享受與2021年一樣的補貼政策。
随着“漲價焦慮”和部分新能源汽車品牌市場新政策的公布，2021年12月出現了一波新能源汽車“搶購”潮。“本來準備今年買車，但是看到好像很多品牌要漲價，近期還有優惠，就提前下手了。”抱持吳先生這樣心理買車的消費者有很多。
當然，截至記者終稿前，也有仍未漲價的新能源汽車。一名4S店經理告訴記者，至今還沒有收到比亞迪新能源汽車的漲價通知。
多方承壓 漲價是大勢所趨？
“需要注意的是，補貼退坡對不同車型的影響不一樣。”招商證券分析師楊永年向《中國汽車報》記者表示，一是2022年補貼退坡對于售價低于9萬元、續駛裡程在300公裡以上的小型電動汽車有較大影響，這類車型原有補貼占售價的10%至30%之間，對于補貼較為敏感，此次應是全部退坡完畢。二是續駛裡程低于300公裡的電動汽車沒有補貼，已經進入市場驅動，補貼退坡對其沒有影響。三是根據2021年的新能源汽車補貼标準，對于純電動汽車，補貼前售價不超過30萬元的可享受補貼，續駛裡程大于等于300公裡且小于400公裡的車型補貼1.3萬元，2022年退坡30%即減少3900元；續駛裡程大于等于400公裡的車型補貼1.8萬元，2022年退坡30%即減少5400元。對于插電式混合動力乘用車（含增程式），30萬元以下，純電續駛NEDC工況大于50公裡，或WLTC工況續駛大于等于43公裡，2021年享受補貼0.68萬元，2022年退坡30%即減少2040元。
“2022年新能源汽車漲價的原因不僅僅是補貼退坡。”成都新能源汽車産業推廣應用促進會秘書長範永軍表示，一是整車方面，以小鵬汽車為例，一輛續駛480公裡的小鵬P7，2021年國家補貼1.4萬多元，如果保持月銷1萬輛以上，一個月将獲得的國家補貼是1.4億元以上，全年就是16.8億元以上。按照2022年補貼在2021年基礎上退坡30%計算，全年就少了5億餘元補貼。二是動力電池等零部件方面，對政策規定退坡20%的新能源商用城市配送物流車的單車成本影響更大。以平均裝配85度磷酸鐵锂電池的4.2米純電動廂式貨車為例，2021年一度電補貼252元，2022年補貼僅201.6元，一度電少了約50元，85度電就少了4250元，而電池成本單度電又上漲200元，電池包成本上漲17000元。兩項疊加一增一減，企業銷售成本上漲高達21250元。“對此，車企隻有通過漲價來消化。”他表示。
“而且，來自産業鍊、供應鍊的成本上升問題，似乎也沒有别的出路。”華泰證券分析師彭松林表示，一方面，晶片短缺在2022年仍然難以徹底緩解，市場短缺必然導緻高價出售，這也會推高新能源汽車生産成本；另一方面，新能源汽車原材料依然漲個不停，如動力電池的碳酸锂價格在去年連續翻番，原預計2022年春節前後達到每噸26萬元，但是1月5日就已經突破每噸30萬元，超出預期，目前，除了LG新能源、SKI等南韓動力電池已經漲價之外，國内多家動力電池企業已經與下遊整車企業開始就合同價格上調開展談判；此外，新能源汽車制造所需的鋼材、鋁合金、塑膠等原材料皆在漲價。由此，2022年新能源汽車漲價已經是大趨勢。
“不僅新車漲價，新能源汽車專屬保險費用也有所上漲。”新能源汽車車主金先生向記者表示，剛買了特斯拉ModelY幾個月，看到新車近來漲價，原以為省錢了，但沒想到新推出的新能源汽車專有保險一年的保費就要1.8萬餘元，比之前的保費高出80%，看來，2022年新能源汽車“水漲船高”已成定局。
退坡政策影響不一
“新能源汽車補貼剛剛退坡之初的2019年，還有的企業不太适應，多種因素導緻當年新能源汽車銷量下滑，但從2020年的10%到2021年的20%，再到2022年的30%，政策調整為循序漸進逐漸退坡，企業也在市場磨砺中逐漸适應并增強了市場競争力。”楊永年講到，從相關資料可以看出，與整個汽車市場銷售情況相比，新能源汽車銷量在逐漸增長，且領先整個汽車市場的幅度也越來越大。
2019-2022我國新能源汽車補貼退坡比例與銷量變化對照表
資料來源：中汽協 制表：中國汽車報 趙建國 薛亞培
新勢力品牌近日公布的銷售快報顯示，2021年12月的銷量大幅增長。其中，2021年12月，小鵬汽車的傳遞量為16000輛，同比增長181%；理想ONE的傳遞量為14087輛，同比增長130%；蔚來的傳遞量為10489輛，同比增長49.7%；哪吒汽車傳遞量為10127輛，同比增長236%。
“這樣背景下的銷售火爆情況，可能會在一定程度上透支2022年上半年的部分銷量。”彭松林向《中國汽車報》記者表示，很多消費者由于受到車企銷售新政策的影響，提前預訂或購買了新能源汽車，起碼會對2022年1-2月的銷量産生一定影響。
而楊永年認為，近年來特别是2021年國内新能源汽車市場出現大幅增長，表明新能源汽車市場已經比較成熟，即使出現像2021年12月那樣車企借機促銷緻銷量暴漲的情況，2022年的新能源汽車銷售仍将保持旺盛的增勢，不會有太大影響。
其他政策接力 産業仍将高速發展
“補貼退坡政策的釋出，也标志着我國新能源汽車全面進入了市場驅動階段。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前，我國新能源汽車産業規模已經位居世界前列，企業參與市場競争的能力有了明顯增強，即使今年退坡完畢，也對産業發展基本沒有影響。
“補貼退坡，有助于國内新能源車企進一步提高競争能力。”範永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，自主品牌新能源汽車企業直面市場競争，會進一步倒逼企業從産品設計、制造品質、性能配置、市場營銷、售後服務等方面全面提升實力，增強與外資品牌、合資品牌新能源汽車的競争能力。
對于新能源汽車産業的未來發展，張永偉在前述文章中提到了諸多政策建議：補貼退坡後可以由“雙積分”來支撐。要擴大範圍，将商用車納入其中；把汽車納入碳交易；在使用端給予支援。尤其是在新能源汽車基礎設施建設、充換電領域，給建設者和使用者補貼補助，降低車輛使用成本；制定非貨币化的政策。包括在部分城市給予新能源汽車不限購、不限行、實行專用車道、優先停車等非貨币化政策支援；鼓勵支援先行城市和企業。包括鼓勵先行地區全面推動電動化，鼓勵先行企業實作零碳排放，鼓勵先行工廠實作淨零排放或零碳供應鍊。
“其實，即使新能源汽車補貼全部退坡，國内還有政策支援新能源汽車産業發展。”崔東樹也表示，一是國家層面有“雙積分”、碳交易、以獎代補等政策；二是部分城市在限行限購上對新能源汽車有利好，三是一些地方對新能源汽車發展也有支援政策。“是以，伴随着進入市場驅動為主的新階段，我國新能源汽車産業也将迎來一個高速發展期。”他表示。
文：趙建國 編輯：薛亞培 版式：劉曉烨