曾幾何時，在奧迪的轎車産品序列中，層級的劃分可謂非常清晰。A4L主打中低端市場，吸引30萬級消費者目光；A6L主打行政商務市場，瞄準的是40萬級别的闆塊；而作為進口車型的A8L和A7，一輛标榜着奧迪轎車的旗艦身份，帶來最新的科技；另一台則以絕美的設計，比較運動的調教填補着A6L與A8L之間的空隙，各自井水不犯河水，風平浪靜。
但這種看似平靜的局面卻在2022年被打破。而打破這種狀态的正是上汽奧迪A7L。
自2016年籌劃至今，伴随着上汽奧迪的“落地”，國内豪華車市場再一次掀起了一波新的風浪。作為上汽奧迪國産的首款車型，A7L呱呱落地，取消了掀背，變成了大三廂。有人說它不再是最美奧迪，也有人說它是為了中國市場妥協的産物。
就個人觀點來說，進口奧迪A7的時代，即便終端優惠給力，但展現到銷量層面，A7始終是一台叫好不叫座的車。與其讓人們遠觀而不可亵玩，倒不如自己尋求改變，去主攻56E所在的行政級轎車市場。是以，對于上汽奧迪首款車型A7L來說，暫且不說它的目标是達到A6L、五系、E級的每月破萬，但它既然國産了，自然要展現出國産的價值。
那麼對于國産後的A7L來說，除了車身形态的改變，最直接的受益就是價格大幅下調了。正當人們以為，國産A7L依然會主打50萬以上市場的時候，2022年的第一天，上汽奧迪就用“行動”打破了大家的認知。是的，45.97萬元的起售價，雖然相比起國産A6L仍然高出了一截，但這也預示着，上汽奧迪A7L的競争對手将不再是CLS這樣的老對手，而是變為了更加“主流”的56E。
那麼問題來了，對于手持四五十萬預算，準備購買A6L的消費者來說，國産A7L的到來是否會形成自相殘殺的局面呢？畢竟論售價，兩車已經非常接近，内耗二字可不是說着玩的。但咱們理性分析行政級轎車的市場需求，其中在A6L的一部分訂單中，仍然會有許多企業，機關購買它作為公務接待車，在對公業務中，A6L曆代積累的口碑與形象暫且不論A7L能否撼動，至少與它厮殺多年的五系、E級也暫未達到它的高度。
其次，對于個人買家來說，目前國産A6L終端仍有比較可觀的優惠，以40TFSI的低配車型為例，它的實際成交價格基本上控制在四十萬出頭。這樣一比，上汽奧迪A7L的入門車型起售價也達到了接近46萬，算上雜七雜八的費用，落地一台低配A7L無論如何也是奔着五十萬去了。是以在不自覺之間，A6L與A7L就形成了大約10萬左右的價差，其實無形中也算是跨了一個級别的存在。
而在産品或者配置的規劃上，我們也能明顯看到，A7L與A6L的差別。首先，在入門版車型上，A7L搭載的是高功率EA888三代渦輪增壓發動機，最大馬力達到了180Kw，扭矩則為370Nm。這樣的參數表現不僅遠高于A6L入門的190馬力，同樣也比A6L 45TFS的165Kw強出了一截。顯然，對于A7L而言，即便是入門版車型，它的性能名額也要做到更優秀。其次，在驅動部分，A6L提供了四款前驅車型供消費者選擇，更低的成本也意味着售價的降低。而在這點上，國産A7L則隻提供了一款前驅版車型拉低售價，其餘均為quattro四驅車型，這也意味着，與A6L偏乘坐商務的取向不同，A7L瞄準的依然是偏運動或者駕駛的個人市場。
相信這樣的“設定”也是一汽奧迪與上汽奧迪博弈之後的結果。畢竟，在價格重疊的情況下，差異化競争不僅避免了内耗，也營造出了兩台車不同的産品特質。追求商務的人群依然會選擇A6L，而A7L則是在此基礎上進行的運動化延伸。這也印證了上汽奧迪總經理賈鳴镝對A7L 3000-5000台每月的銷量預期。
寫在最後
總的來說，雖然售價重疊，但我們并不擔心國産A7L會與A6L産生太大的内耗。因為從産品氣質或者機械規格而言，甚至是終端售價考量，兩車依然存在着比較大的差别。相比之下，個人認為，國産A7L似乎對于五系、E級發起挑戰的味道會更足的一些。至于市場表現，恐怕還是需要等到新車上市一段時間之後再做觀察。