寒冬讓新能源汽車冬季續航裡程焦慮問題再次凸顯，如何緩解續航裡程縮水甚至跳變成為消費者關心的一大痛點問題。
12月31日，中國汽車工程研究院股份有限公司釋出了《中國小型新能源汽車低溫續航白皮書》（以下簡稱“《白皮書》”），基于53款新能源汽車的低溫衰減資料顯示，2012-2020年期間，新能源汽車的低溫續航裡程保持率的平均值及分布範圍并未發生顯著變化。
資料顯示，超過半數（65.4%）的車輛低溫續航裡程保持率處于52.8%-67.2%左右，其正态分布的中值是59.95%。值得一提的是，小型新能源汽車的品類表現要更好一些。
國家工信部新能源汽車生産準入審查組專家王子冬透露，目前行業普遍采用實體或化學方法提升電池低溫使用體驗，同時工信部也在倡導換電模式的推廣，為電池新技術争取時間。
锂離子電池低溫衰減特性無法避免
锂離子電池的特性決定了其低溫衰減的特性。電池的工作機理類似于“搖椅式”電化學儲能遠離，低溫環境降低了锂離子的活性。同時，通過電池耐環境性充放電曲線可知，低溫環境對電池可用容量和充放電性能影響也非常顯著。
“電池低溫衰減特性無法避免，是影響車輛續航裡程衰減的重要因素。”參與起草《白皮書》的中國汽研新能源評價規程負責人王鵬這樣指出。
除了能源角度之外，從整車使用角度來看，王鵬表示低溫狀态下開車，車輛運作和使用導緻的衰減普遍存在。冬季開車時，車輛阻力會增加，熱管理系統功耗在增加，同時，乘員艙采暖的需求也在增加。
實測資料表明，某車型在-7℃，PTC功耗10.36kWh，占電池包能量的20.2%。
綜合國内外近10年的低溫續航裡程保持率資料來看，2012-2020年期間，累計53款新能源汽車的-7℃低溫測試續航裡程保持率的平均值及分布範圍并未發生顯著變化。
不僅超過半數（65.4%）的車輛低溫續航裡程保持率處于52.8%-67.2%左右，其正态分布的中值是59.95%；同時，“低溫續航焦慮”這一行業共性問題客觀存在于國内外新能源汽車産品，但不同企業産品的水準差異較大。
小型車表現優于行業平均水準
新能源車低溫續航裡程保持率的難題短期難以突破，但《白皮書》資料也顯示，小型車相比而言更具優勢。
在中國汽研的一項試驗測試中，兩款五菱宏光MINI EV的-7℃ WLTC（Ⅰ+Ⅱ）續航裡程保持率分别是64.6%和67.5%。相對于行業中值水準59.95%，分别提升了7.7%和12.5%，處于行業領先水準。
《中國小型新能源乘用車出行大資料報告》表明：小型新能源汽車的次均行駛裡程為7.63km，日均行駛裡程為30km，更适合城市及市郊、低速、短距離出行的使用者使用。
同樣在這份報告中，針對小型新能源汽車的定義為以車載電池為動力輸出，電機驅動車輛行駛，符合道路交通、安全法規和國家強制性标準要求的A00級和A0級新能源汽車。目前市面上的在售車型包括寶駿E300、零跑T03、奇瑞eQ1、歐拉黑貓、上汽科萊威、宏光MINI EV等車型。
中國科學院院士，清華大學教授、校學術委員會副主任歐陽明高認為，超過燃油車優勢最為明顯、市占率最高的就是小型新能源汽車。“成熟的小型新能源汽車的低溫續航裡程保持率可控制在較好的水準，能夠滿足華北地區的冬季日均行駛需求。”王鵬指出。
推廣換電模式為技術争取時間
目前解決新能源汽車冬季續航焦慮的方式主要有四種——首先，提高現有材料體系的電化學性能，尤其是低溫活性問題；其次，積極尋找更好的低溫材料；第三，實體方式給電池加溫；第四，就是用換電的模式做替代。
王子冬指出，針對近兩年的寒冬，日常營運車輛對電池續航縮水的問題“最為敏感”，這類日常使用高頻、電池續航裡程消耗大的車輛更适合換電模式。
“換電是給我們科技界赢得時間，在沒有新的材料發現之前至少保證能用，同時讓科學家積極的尋找更好的方法。”他強調。
不過，企業在選擇何種方式應對低溫續航問題時，也要綜合考慮成本和技術。“有的電池低溫問題解決了，高溫可能也會遇到問題，是以要綜合考慮，同時有效的改善電池低溫其實也對應着成本的增加，企業都要綜合考慮。” 中國電子科技集團研究專家肖成偉表示。
另一方面，王鵬也建議廣大新能源汽車消費者在冬季用車時也要注意一些用車規範，有效的改善用車體驗。
他建議車主合理使用空調，可以開啟座椅加熱來代替使用空調；對于搭載電池加熱系統的車輛，行駛前宜提前預熱；停車時應盡量停放在車庫内，減少低溫對動力電池放電的影響，降低裡程數流失。
同時，車主也應養成随用随充的習慣，避免過度放電；選擇合适的充電環境且避免直流快充，以減少低溫大電流充電帶來的析锂風險；養成柔和的冬季駕駛習慣；盡量避免急加速、急減速，以降低低溫環境下電池放電倍率，提高制動能量回收率，延長續航裡程等。（文/騰訊汽車 張翠翠）