撰文/ 朱 琳
編輯/ 張霖郁
設計/ 師瑜超
來源/NewYorkTimes，作者：Alisha Haridasani Gupta
今天，在美國，如果一名女性坐在大多數汽車的駕駛座上，在車禍中，她比男性司機受重傷的幾率高出73%，死亡幾率也要高出17%。與體重在170磅（約77kg）左右的中青年男性相比，老年人、體重較重的成年人和兒童的死亡及受傷風險也更高。
這些資料并不新鮮：立法者、汽車制造商、安全倡導者和研究人員至少在10年前就知道這些差異。2013年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）分析了50年來的車禍資料，得出了這些結論。
報告稱，這些安全方面的差距很大程度上與“車輛的設計和技術”有關。換句話說，許多汽車對女性和特定體型及年齡的人來說不太安全，因為它們就是這樣制造的。
然而，設計師和研究人員正試圖利用尖端技術，為未來的汽車設計創造一個更加标準化的安全底線。
沃爾沃傷害預防進階技術專家洛塔·雅各布森（Lotta Jakobsson）博士表示：“現階段的研究主要是關于人體形狀的多樣性。”
安全裝置的出現
20世紀60年代和70年代開始強制要求在汽車上安裝安全裝置，這讓大多數汽車制造商非常懊惱。福特汽車公司的首席執行官亨利·福特二世（Henry Ford II）非常鄙視安全氣囊的概念，以至于他在自己的辦公室裡裝飾了幾個墊子，墊子上“安全氣囊”字樣旁邊繡着咒罵語。
在那之前，大多數汽車幾乎沒有對司機和乘客的保護：沒有安全帶和安全氣囊，方向盤可能會刺穿駕駛員；脆弱的門可能會在碰撞中突然打開；以及簡易的刹車系統讓司機很難安全避免撞車。是以，在1965年到1973年間，每年大約有5萬人死于車禍。
1965年11月，維權人士兼律師拉爾夫·納德（Ralph Nader）出版了《任何速度都不安全：美國汽車的設計危險》（Unsafe at Any Speed: The Design-In Danger of the American Automobile）一書。
這本書開創性地揭露了一些事實，比如汽車制造商如何無視安全工程師的警告，把汽車的外觀設計置于安全之上。在不到一年的時間裡，美國國會通過了兩項汽車安全法，使聯邦安全标準生效，并最終導緻了1970年美國國家公路交通安全管理局的成立。
碰撞測試中的歧視
正是在這個對汽車制造商嚴格審查的時代，聯邦機構才要求對汽車進行碰撞測試。“現代碰撞測試假人出現在上世紀70年代末和80年代初”，一家叫Humanetics公司的CEO克裡斯·奧康納（Chris O’Connor）說，這家公司是生産标準的碰撞測試假人（Hybrid III）。
奧康納解釋說，Hybrid III是根據那個時期人的平均尺寸設計的，其他尺寸的假人是通過放大或縮小原型來開發的。他說，例如，一個女性版本，“實際上隻是一個稍微修改過的男性。”
是以，在過去的50年裡，從安全帶到安全氣囊再到儀表盤的大小，汽車安全功能的引入很大程度上都是基于上世紀70年代男性的平均水準。
但女性的肌肉品質和骨骼結構不同，是以不僅在汽車中的坐姿不同（例如，為了夠到刹車而向前面靠攏），而且受傷的情況也不同。
《看不見的女人：在一個專為男人設計的世界中的資料偏見》（Invisible Women: Data Bias in a World Designed for Men）一書的作者卡羅琳·克裡亞多·佩雷斯（Caroline Criado Perez）說，這包括女性比男性遭受更多的頸部扭傷，因為她們頸部的肌肉構成不同。
雅各布森博士說，正是因為女性的頸部扭傷風險增加，沃爾沃在1998年推出了一種座椅，可以自動吸收追尾碰撞産生的大部分能量。雅各布森博士在20多年前攻讀博士學位，研究的是頸部扭傷。
她解釋說：“座椅并沒有固定和移動，而是會稍微縮回。這就像接一個球——你用手跟着球。這是設計背後的主要原則。”
一項名為WHIPS的座椅研究發現，與老款沃爾沃車型相比，這種座椅使長期頸部損傷的風險降低了一半。自1999年以來，它一直是沃爾沃所有車型的标準座椅。
2011年，美國國家公路交通安全管理局更新了其星級評定系統，納入了對女性碰撞假人的測試。但有一個問題：這些測試大多要求女性假人在副駕駛座上進行測試——這一決定源于 “20世紀50年代的觀點，即女性要麼坐在副駕駛座上，要麼坐在後座上”，奧康納說，盡管在2019年，美國超過一半的持證司機是女性。
目前碰撞測試系統的另一個盲點是，盡管大多數汽車制造商仍在使用Hybrid III假人，但平均體型已經發生了變化，自上世紀70年代以來，超重和肥胖駕駛員的比例不斷上升。
“如果你的BMI指數為30或30以上，你死于車禍的可能性要高出80%。”奧康納說，“這又回到了限制系統不是為體型更大的人設計的這個事實。”
多層次解決方案
安全倡導者說，解決所有這些問題的多層次方案包括：更新的假人、虛拟測試能力和更嚴格的監管。
例如，研究人員已經開發了新一代的假人，目前由Humanetics制造，更能代表普通人——這一過程耗費了超過十年的測試，花費了數千萬美元。與Hybrid III相比，新型假人還内置了更多的傳感器，以檢測不同類型的傷害。
另一個系統完全不涉及實體假人。
密歇根大學交通研究所自20世紀70年代和80年代以來一直在收集關于人體尺寸和碰撞測試的資料，它是世界上少數幾個開發了虛拟測試系統的研究機構之一，在過去幾年裡，該系統已被汽車公司采用。
該系統通常在設計過程的早期，即汽車進入實體測試之前使用。它可以用計算機生成人體模型，這些模型的骨骼和肌肉可以根據不同的年齡和尺寸進行變形。該工具還可以進行擴充，讓汽車制造商能夠測試不同年齡、體型和性别的人群，比如BMI指數為30的25歲男性，或者30歲的孕婦。
“你不受實體假人設計的限制，你可以複制真實的手指，等等。”雅各布森博士說，沃爾沃已經與瑞典查爾姆斯理工大學合作開發了自己的類似工具，從中我們可以得到更詳細的反應。
奧康納說，從這些測試中收集到的更準确的資料，将反過來幫助汽車制造商為不同的車身設計元素，比如完全定制的安全帶或安全氣囊系統。
然而，采用或授權這些創新都不便宜，維權人士和立法者正在推動監管改革。
2021年1月，納德經營的非營利研究組織“響應性法律研究中心”釋出了一份報告，以紀念他的開創性著作出版55周年，其中提出了更新現行檢測标準和法規的建議。一項提議将建立一個單獨的評分系統，“将女性受傷标準應用到虛拟測試結果中”。
7月，衆議院和參議院提出了兩黨議案，将調查聯邦測試和标準的差距。例如，根據一份有關該法案的聲明，衆議院的法案将“下令政府問責局對目前的聯邦汽車安全測試，以及這些測試如何影響所有司機和乘客的安全進行全面研究”。該法案還要求對“美國國家公路交通安全管理局在評估車輛安全時未能使用代表駕駛大衆（尤其是女性）的碰撞測試假人進行評估。”
“得知有關汽車安全測試性别不平等的指控，我感到很震驚。”衆議院法案的共同簽署人、佛羅裡達州共和黨衆議員格斯·比利拉基斯（Gus Bilirakis）在聲明中說。“我想到了我的妻子、我的母親、我的姐妹——以及我生命中所有那些在知情的情況下為家庭購買汽車的女性。”
“這項重要的立法将使測試現代化，并提高所有司機的安全。”