不知道從什麼時候開始，日系車開始成為了買菜車的代名詞，甚至很多人将日系車成為“老頭樂”，很多人潛意識裡就覺得，要說性能，還得看德系車、美系車，日系車還算省油，但是性能兩字跟日系車無關。還有人覺得，日系車根本沒什麼技術，搭載的技術，說好聽了成熟穩定，說難聽點就是落後的技術，網絡上持有這種觀點的人大有人在。
其實原因很簡單，很多年輕人喜歡看零百加速成績，來對一些車論資排輩。但是事實上，日系車不是造不出高性能發動機，90年代的日系超級跑車不可一世，日産Skyline GTR、豐田supra、馬自達RX-7、三菱3000GT也曾經橫掃各大賽場，即使到現在，日系車也能造出高性能的發動機，隻不過由于技術路線的不同，日系車更多的偏向了燃油經濟性。
本田：虐的法拉利沒脾氣，逼F1修改規則
先說被譽為買發動機送車的本田，本田曾經的紅頭機很多人都知道，本田造性能車的時候，的确是把一衆歐洲車企都幹趴下了。提高本田的性能車，就有兩輛車不得不提，本田NSX和思域TYPE-R。
1990年本田推出了頂級跑車——大名鼎鼎的NSX，搭載了3.0L V6 DOHC自然吸氣VTEC發動機，最大功率274馬力，峰值扭矩280牛米。在這裡不得不提一句，受限于當年日本汽車市場發動機最大功率不超過280馬力的"君子協定"，很多當時的日系性能車，都要對動力進行壓制，但是這些車型解除封印之後的性能驚人。
NSX是世界上第一輛采用全鋁車身的量産跑車，對标法拉利，但是在紐北的最快圈數把法拉利虐的沒脾氣，法拉利328難以跟它并肩，法拉利348GTB也攆不上它，直到10年之後的法拉利360才趕上了初代NSX的圈速。再考慮到售價，NSX的成本效益更是把法拉利爆的渣都不剩。
思域TYPE-R是網友比較熟悉的一款車了，以7分50秒的成績，從保時捷911Turbo手中奪得了“紐北最速前驅王”的稱号，随後，新一代的思域Type-R以7分43.8秒的速度在此征服紐北賽道。第二代思域Type-R被BBC 《Top Gear》節目組評為了2003年最優秀運動車型。
在F1賽場，本田更是呼風喚雨，堪稱BUG一樣的存在，RA167E引擎一台1.5L的小排量渦輪增壓發動機，在那個年代就能爆發出1050匹的動力，作為發動機供應商先後幫助威廉姆斯車隊和邁凱輪車隊取得了F1冠軍，包括8個車隊及車手年度總冠軍，讓威廉姆斯以61分的碾壓性優勢獲得車隊年度冠軍，讓F1不得不修改規則，徹底封殺了高增壓引擎。
日産：東瀛戰神橫掃賽場，逼得歐洲車企修改條例
在超級跑車界一直存在一個傳說“沒有GTR跑不赢的超跑”。
這款大名鼎鼎的東瀛戰神，曾經橫掃賽場難尋對手，1989年，第三代的GT-R橫空出世，它搭載的就是大名鼎鼎的RB26DETT發動機，2.6升雙渦輪渦輪增壓發動機，雖然受限于當時日本的法規，馬力被限制在了280匹，但是這款發動機的改裝潛力非常恐怖，在1990年澳門東望洋大賽上，GT-R輕松奪魁，領先第二名10秒，在歐洲的Group A賽事上将寶馬M3、保時捷Carrera RS按在地上摩擦，在德國紐博格林北賽道創下了8分22秒38單圈圈速，在JTCC賽事中，Skyline GT-R曾創下出戰29場，勇奪29場冠軍的神話。
當時的歐洲車企為了擊敗這款車，引入了更高組别的DTM賽車，因為GTR重量不達标，要求GT-R加重140千克，但是仍然讓GTR取得了第四名的成績，随後，幹脆在1994年取消了A組賽事。
豐田：2JZ-GTE發動機造就“直線之王”
相比日産和本田，豐田汽車在很多人的心目中更像一個純粹制造買菜車的品牌，豐田汽車在賽場上的榮譽也遠遠不如本田和日産那麼輝煌，但是這不代表着豐田沒有技術，或者說豐田沒有技術造出一台高性能發動機。全球銷量第一的車企，肯定不是泛泛之輩，隻是豐田在動力性、燃油經濟性等方面做了權衡。
1992年，日本四大國寶級跑車齊聚，包括了自然吸氣之王——本田NSX、公路戰神——日産GT-R、轉子王子——馬自達RX-7，另外就是直線之王——豐田SUPRA。第四代的Supra搭載這台強勁的2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機，這款發動機沒有日産的發動機那麼鼎鼎大名，但是實際上也是個狠角色。在政策的限制下，最大功率僅為280馬力，最大扭矩435牛·米，但是改裝潛力極大，稍微改裝一下就能達到700馬力，甚至1000馬力。
雖然沒有像戰神GTR一樣橫掃歐洲超跑，但是它的直線加速能力極強，被稱為直線之王，零百加速輕松跑進5秒，甚至4秒以内。
即使到現在，豐田也有一些高性能的發動機，比如搭載三缸1.6T發動機的 YARiS GR最大馬力272，扭矩370牛米，輕松打敗奧迪S3、奔馳A35AMG等四缸小鋼炮。沒有技術能造出這樣的引擎？
雷克薩斯的LFA，4.8升V10發動機最大功率提升至420千瓦，0-100公裡/小時加速時間為3.7秒，極速為325公裡/小時，性能表現也極其優秀。
那麼為什麼在90年代，橫掃全球的日系車，在随後30年的發展中，在高性能發動機方面，卻後繼乏力，沒有德系那麼強了呢？讓我們産生了日系車造不出高性能發動機的印象了呢？
一方面是因為日本政府極其嚴苛的油耗限值和馬力限制，從以上可以看到，日系多款高性能發動機受限于政策，隻能把發動機馬力封印在280匹以下，這也直接導緻日産GTR的沒落。日本政府推出這項政策，也是因為日本本土資源匮乏。
另一方面，日系車在進入上個世紀90年代後期，在發展路線上有了轉變，在越來越嚴苛的排放政策下，車企不得不作出取舍，日系車主攻高熱效率和混動技術，德系車專注于開發小排量渦輪增壓發動機，是以日系車的高性能發動機項目紛紛下馬。
說了這麼多，隻希望告訴大家，對任何車系都不要有刻闆印象，也别覺得性能就是一切。零百加速重要嗎？重要，因為動力就像鈔票，可以用不到，但是不能沒有。但是網絡上很多人唯參數論，唯零百加速論，實在是太過幼稚。一方面，如今的主流家用車性能其實都能滿足日常使用了。
而除了零百加速以外，動力的響應性有時候比加速成績更重要，這就像在急需用錢的時候，你有多少錢能夠一下子掏出來。另外，動力的平順性也很重要，很多雙離合車型雖然加速快，但是存在輕踩不走重踩竄的情況。另外，燃油經濟性、故障率、保養維修的成本，都應該納入到考慮範圍之内。這也是為什麼很多日系車動力看似很肉，卻很多人買單的原因，因為看車的人和買車的人，考慮問題的角度不一樣。還是那句話，判斷一款車動力夠不夠，适不适合你，親自去試駕，有時候，數字也會騙人。