冷落極狐、得罪賽力斯，華為“倒逼”自己造車？

經濟觀察報 記者 濮振宇隻知華為，不知品牌。這是華為體驗店内最新展出的新車AITO問界M5給部分消費者留下的印象。“我一過來，銷售就告訴我，這個車采用了怎樣的華為先進技術，外觀、内飾如何進階，如何符合華為一貫的風格。”12月28日，家住北京豐台區的消費者謝博隆來到了剛開業不久的華為全球首家新概念店，看到了剛剛釋出的問界M5。

讓謝博隆不解的是，問界M5車尾的辨別“金康賽力斯”是銷售人員并未主動提到過的陌生名稱。直到他主動詢問，銷售人員才告訴他，這款車是由華為和賽力斯深度合作打造的産品，同時還不忘随口說出一句“華為不造車，但華為幫助車企造好車”。

銷售人員随口說出的這句話，也是華為強調過很多次的一句老話。近日，在深圳舉行的問界M5新車釋出活動上，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BUCEO餘承東就提到了這句話。

然而，這句老話在問界M5釋出之後，變得沖突起來——華為已經事實性“造車”，但仍然以供應商的角色自居。造車與做供應商，這兩個角色公認具有很大的沖突性，因為企業如果同時扮演這兩個角色，将難以兼顧自家技術的獨創性和開放性。

其實，造車與做供應商兩個角色的沖突性在華為已經初現端倪。12月25日，原計劃在深圳舉行的極狐華為HI版大型傳遞之夜并未如期舉行。

有知情人士告訴經濟觀察報記者:“華為這次把極狐給曬一邊了，換成了小康賽力斯，其實這也是華為在與合作商的合作之間，做了一個重要的取舍，華為覺得賽力斯更聽話，極狐那邊更難配合。”

雖然華為最終“選擇”了賽力斯，但賽力斯也并不完全買賬。一位接近賽力斯的人士對經濟觀察報記者表示，“餘承東把賽力斯撇的很幹淨，誤導大家認為AITO是華為制造，但事實不是這樣的”。

對于華為的沖突做法，業界的一種解釋是“生米先做成熟飯”，先造車後加LOGO。在清研華科新能源研究院進階分析師張抗抗看來，與蘋果、小米造車追求一鳴驚人的政策不同，華為屬于先幹起來快速疊代—一就像在手機領域的逆襲史一樣，相信華為一定會造車。

華為的獨角戲

盡管華為多次強調“不造車，聚焦ICT，做智能汽車的增量部件供應商”，但在近日自家的冬季新品釋出會上，華為卻通過釋出AITO品牌首款車型問界M5，從汽車行業的幕後第一次走到台前。

在此之前，汽車行業沒有出現過供應商代替品牌方釋出整車産品的先例。而從商标的歸屬來看，AITO品牌無疑屬于賽力斯背後的小康集團。

活動規格也昭示着華為已經完全把AITO品牌當做自己的“親兒子”。問界M5作為“壓台”新品，占據了整場釋出會多達一半的時間，并緻使原計劃90分鐘的釋出會延長到150餘分鐘。

超過1個小時的問界M5釋出活動，成了華為的獨角戲，不止台上沒有出現賽力斯相關人士的身影，連餘承東的發言也鮮有提及賽力斯，而是主要強調華為在新車制造過程中發揮的作用。作為對照，在12月初賽力斯釋出AITO品牌時，餘承東進行了視訊緻辭，賽力斯相關人士的發言也頻繁提及華為。

餘承東在本次釋出活動上的“強勢”态度被外界解讀為，華為才是AITO品牌真正的主導者、掌舵者。“這次我們用了華為消費者業務的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊來一起打造（問界M5）這個産品。”餘承東強調，AITO問界M5內建了華為多方面的優勢。

除了車輛本身的硬體和軟體，AITO在更高次元的品牌層面，也有深刻的華為烙印。餘承東表示，“這款車在設計的時候，我給團隊提的要求是，我們要堅持華為消費者BU（業務團隊）用10年來堅持的品牌精神，我們叫‘三化’，高端化、時尚化、年輕化的品牌精神”。

通過親自釋出AITO品牌問界M5，華為給業界高調傳遞了自己已實質性造車的信号，“華為不造車”的說法則成了“掩耳盜鈴”。

受冷落的小夥伴

餘承東在釋出會上傳遞的信号，迅速傳導到了資本市場。就在AITO問界M5釋出當日，賽力斯的母公司小康股份跌超7%，并連續兩日跌停，兩個交易日内市值縮水超170億元。

這引發賽力斯方面的強烈不滿。一位接近賽力斯的人士告訴經濟觀察網記者：“AITO的整車汽車技術和研發設計都是賽力斯這邊制造，華為也隻是将新的車機帶入，包括一些内飾方面的配置，但這些絕對不能将AITO稱是華為的。”

華為對于AITO品牌的介入深度，已經偏離一般汽車供應商的業務範疇。除了代替品牌方釋出整車産品，華為在管道層面對AITO品牌的支援力度，也超過此前雙方合作車型賽力斯華為智選SF5。

北京某華為授權體驗店銷售人員向經濟觀察報記者介紹，此前的賽力斯華為智選SF5，華為隻負責銷售，不負責售後，而問界M5的銷售和售後環節都由華為親自接手，甚至連充電樁都标着華為的LOGO。

作為一家不甘于僅僅提供零部件的“供應商”，華為不僅撇開了賽力斯，其與另一車企夥伴極狐的關系也出現了“降溫”迹象。

“華為曾表達過對極狐的不滿，可能是因為在合作方面，極狐工廠采用了麥格納的設計理念、管理方式、工作流程，華為希望用自己的思維代替麥格納的思維，因為這兩者是完全不相相容的，而極狐并不願意這麼做。”上述知情人士稱。

2021年11月廣州車展期間，極狐方面透露，阿爾法S全新HI版大型傳遞品鑒活動12月25日将于深圳舉辦。對于活動的選址，外界并不意外，深圳是極狐合作夥伴華為的大學營，而極狐阿爾法SHI版重要賣點就在于濃厚的華為技術烙印。

然而，12月23日極狐母公司北汽藍谷的董秘向投資者表示，原定12月25日舉辦的大型傳遞品鑒活動已替代為12月20日在北汽藍谷麥格納智能制造生産基地也即鎮江工廠舉行内部傳遞活動。

還有更多細節都顯示出極狐和華為之間已“互生嫌隙”。在2021廣州車展上，極狐強調該車擁有三個“首款”，包括“全球首款搭載華為HI全棧智能駕駛解決方案的量産車、全球首款支援城市道路高階智能駕駛的量産車、全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”。

但到了12月22日，在一次官方媒體溝通會上，極狐對該車的稱呼隻剩下“全球首款支援城市道路高階智能駕駛量産車”。僅從這一口徑，已經看不出該車與華為有什麼關系。阿爾法S全新HI版不再提及“全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”頭銜的同時，問界M5則被華為稱之為“首款鴻蒙汽車”。

一位接近極狐的人士頗為無奈地告訴經濟觀察報記者，“畢竟大家都在搶首款的概念，人家（AITO）是自己的品牌，肯定極狐就隻能給讓路了”。

華為進退之間

一邊喊着“不造車”的口号，另一邊卻在合作的大旗下加碼“造車”，華為并非不知此舉将引發作夥伴的擔憂，但它執意而為。看似沖突的心态之下，華為或已早有自己的打算。

2021年4月份的上海車展上，華為成為絕對意義上的行業“頂流”。當時華為高調宣布與賽力斯深入合作，而諸如極狐、廣汽、長安等整車廠，都在大力蹭華為的流量。能與華為概念沾上邊，對整車廠來說是一件值得誇耀的事情。

但是半年時間過去了，業界期待的華為“賦能”效果并未顯現。與華為深度合作的賽力斯華為智選SF5，沒有出現銷量火爆的場面。極狐也沒有因為華為HI全棧智能駕駛解決方案而在市場端獲得太多熱度。

正是由于賽力斯華為智選SF5的市場預期不佳，促使華為與賽力斯雙方計劃再造AITO這一高端品牌。事實上，“另起爐竈”再造一個新品牌，早已是很多自主品牌在走向高端化過程中做過的事情，尤其在目前自主品牌中高端品牌如雨後春筍出現的背景下。

據了解，在華為内部對于造車與否長期存在紛争。2020年11月，華為内部曾因是否要“造車”形成了兩大陣營，其中“造車派”以餘承東為首。面對内部的争論，任正非親自拍闆，高調劃下了華為不造車的紅線，并提到“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位”。

但業界普遍的觀點是，“不造車”隻是華為内部紙面上的共識，造車與不造車兩派在私下的争鬥仍然激烈。

回顧華為進入汽車行業的曆程，實則隻有短短兩年時間。而華為之是以進軍汽車，一個重要的背景是其手機業務遭受了重挫，其需要找到一個新的增長點。關于彌補手機業務損失這一點，餘承東曾多次有過相關的表态。

資料顯示，2021年華為手機業務再次萎縮，三季度華為手機在全球市場的出貨量為580萬台，市場占有率僅剩2%，環比下降40.8%，同比下降84.95%。受手機業務影響，2021年前三季度，華為營收為4510億元，比去年同期減少超2000億元，同比下降32.14%。

在汽車行業分析師顔景輝看來，問界M5應該是餘承東頂着“不造車”紅線的壓力打造出來的一款車。對于“不造車”的原則，華為短期之内可能不會松口，但餘承東也不會放棄繼續實質性推進“造車”。“這（引發整車合作商的不滿）正是造車派希望發生的情況。”有汽車行業分析師告訴經濟觀察報記者，華為内部的造車派希望外界産生對華為大包大攬的預期，在事實上堵住華為作為tier1與整車大廠合作的可能性，最終給華為隻留下造車這一條路，實作暗度陳倉。