這兩年，國産汽車的進步有目共睹，作為新中國汽車産業的長子，紅旗汽車這些年的發展備受矚目，尤其是紅旗用什麼樣的發動機，是否能夠國産化更是引發人們的熱議。
由于這兩年長安的藍鲸發動機，奇瑞的鲲鵬發動機口碑和品質穩步提升，整個國産發動機行業呈現百花齊放的局面。
但是在大排量發動機上，自主品牌目前還有很長的路要走。從已經有量産車型的情況來看，僅僅隻有長城的3.0 T V6雙渦輪增壓發動機，以及紅旗的3.0 T V6機械增壓發動機。
兩款同為3.0排量，風評卻天差地别，今天就讓我們了解一下，兩款發動機差距到底在哪裡。
首先從發動機資料來看。
長城的3.0T發動機，最大功率260KW，峰值扭矩500牛米。
而紅旗3.0T的發動機最大功率248KW，峰值扭矩445牛米。
單純的從資料來看，紅旗已經落入下風。
資料的表現隻是一方面，兩者更大的不同在于增壓方式方面。
長城3.0T發動機采用的是渦輪增壓，而且是全球首個采用雙VTG渦輪增壓器的V6發動機，但從技術突破方面已經實作了品牌的超越。
VTG增壓器的最大作用在于，不同的工況下，始終可以保持超高的效率。動态響應非常優秀，常見渦輪增壓帶來的動力延遲在長城這台3.0T發動機上比較少有。整體的動力輸出更加平順。彌補了技術中米勒循環導緻的功率不足的問題。
這套動力組合放眼全球，也是位于頭部的技術之一。
目前長城3.0T發動機最大的未知，在于VTG增壓器的耐久性，這也需要時間和案例的驗證。相信長城可以通過技術彌補這項短闆。
紅旗的3.0T發動機增壓方式則完全不同，在渦輪增壓盛行的今天，還是采用傳統的機械增壓方式，好處是完全杜絕了渦輪增壓帶來的延遲情況。整體動力輸出更快更平順。
但機械增壓最大的問題還是在于機械損耗，畢竟如此高強度的工作，高速時動力損耗會更大，最大的問題就是燃油經濟性問題。比普通的渦輪增壓發動機耗油更多。
除了增壓方式，供油方式方面，長城和紅旗也走了截然不同的兩條路。
長城采用的是直噴+氣道噴射兩種并行的雙噴射系統，也是目前行業内最領先的技術之一、像大衆的EA888發動機，豐田的2.0T發動機都采用這種供油模式。
雙噴射系統好處就是利用兩種噴射方式，将更好地利用燃油經濟性，減少油耗。同時還能降低積碳問題的方式，畢竟如此大功率的發動機，如果城市路段低速行駛時間太長，積碳總是不能避免的問題。
長城發動機則采用缸内直噴這一種供油方式，算是比較保守的供油技術之一。是以在油耗和排放方面相比長城還有一定差距。
紅旗3.0T發動機并非一無是處，采用了比較先進的中置油壓控制閥的雙VVT設計，正時鍊條放置在發動機前段，進氣道設計方面也采用了可變滾流的設計理念。為了實作更加平順的動力，紅旗也改變了活塞連杆長度和活塞頂部的設計。
值得一提的是，紅旗全新一代V6發動機已經試制成功，目前放出的消息得知，最大功率340KW，峰值扭矩600牛米。從資料的表現方面已經超越了長城目前的3.0T發動機，已經可以媲美奧迪的EA839高功率版本。
通過以上幾方面的比較，相信大家對于目前國産發動機的表現已經有所了解。整體上長城的這台3.0T發動機更有優勢，畢竟是長城目前最新的作品。紅旗的這台3.0T發動機已經上市2年左右，有差距也很正常。
紅旗的發動機設計可以看出參考奧迪EA837發動機的影子，但由于多種原因也并沒有完全照搬設計，在多個方面也進行了自主設計優化。
發動機的研發并非一蹴而就的事情，往往是經過多年的耕耘和經驗的累積。尤其是像這種大功率的高端發動機，每突破一個技術瓶頸都需要提高幾倍的技術水準。
研發初期必然會有大量的人員及經費投入，很有可能長時間處于入不敷出的狀态。但隻有突破了這些技術瓶頸，國産汽車的未來之路才能越走越寬。共和國長子紅旗，雖然未來的路很長，但仍然要一步一個腳印，踏實地走下去。