汽勢Auto-First｜孫金鳳編者按：
一轉眼，2021年還有幾天就要過去了。
一如往年，每到年底，汽勢Auto-First都會對過去一年車市做個盤點。
2021年上市的重磅新車，發生在汽車圈兒的大事小情，還有汽車行業的人來人往……酸甜苦辣，車界百态，在汽勢Auto-First的年終策劃中都将一一呈現。
車市亦如一場比賽，年中時，我們将車市半年盤點定名“中場看局”，臨近年底，“下半場”也進入倒計時，到了終場哨響，揭曉勝負的時候。
盤點2021，曉得失，明方向，一起迎接2022年。
碳中和、晶片短缺、跨界造車、兼并重組……成為貫穿2021年汽車行業的關鍵詞。2021年發生在汽車行業的大事，不僅左右了2021年汽車行業走勢，也将深刻影響2022年。
2021年，碳達峰、碳中和成為汽車行業熱詞。作為應對氣候變化的目标和行動，碳中和已經納入了我國國民經濟和社會發展五年規劃綱要，将對各個行業帶來深遠影響。
随着我國明确提出力争在2030年前實作碳達峰、努力争取2060 年前實作碳中和的目标，中國制定了更嚴格的燃油車的節能減排目标。2021年7月1日，全國正式實施國六排放标準。按照計劃，我國乘用車新車的平均燃料消耗量水準到2025年要下降至百公裡4L。
同時，新能源汽車産業扮演着至關重要的角色，國家也出台了新能源汽車行業的相關政策。國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021～2035年）》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
在汽車行業，大衆、寶馬、奔馳、沃爾沃、通用等跨國車企均明确了碳中和時間表，并通過電動化轉型和全産業鍊減碳等措施，積極實施碳中和。中國上汽、廣汽等汽車集團，比亞迪、吉利、長城等中國汽車品牌也在加速電動化。
這場由碳中和推動，中國市場引領的汽車電動化的浪潮，正在改變着世界汽車的格局。
2021年，小小的晶片左右了車市産銷全局，缺芯成為整個行業的痛點。
從2020年12月開始，車規級晶片的供應開始緊張，進入2021年，“芯荒”繼續影響車市，并有了愈演愈烈之勢。衆多汽車廠商都因晶片短缺而陸續減産或暫停部分車型的生産，終端傳遞也是以受到影響，很多熱門家用車需要等待幾個月才能提車。由于晶片短缺，行業機構預測2021年全球汽車産量将減少390萬輛。
在缺芯陰霾籠罩下，中國車市也較為低迷，傳統的“金九銀十”已不再。但從車企公布的零售資料來看，每月同比銷量在穩步爬升，這也反映出晶片供應緊張正在逐漸得到緩解。有機構預測，晶片短缺有望在2022年二季度緩解。
同時，因晶片短缺，漫天要價、以次充好甚至假冒僞劣現象也開始冒頭，國家層面出手整治，在一定程度上緩解了晶片短缺帶來了一系列問題。但從晶片短缺的深層次原因看，缺少核心技術才是根本原因。自主企業亟需技術攻關，讓上遊生産環節不受制于人，才是真正解決供應鍊難題的根源辦法。
面向新四化，造車新勢力來勢洶洶，傳統車企加緊轉型步伐，換标成為轉型的重要标志之一。
2021年，包括通用、雷諾、标緻、起亞等在内的跨國車企紛紛換标，國内的比亞迪與吉利也同樣跟上。
煥新的LOGO普遍更加簡潔，具有智能手機扁平化的特征。按照車企的說法，這樣更能拉近與年輕消費者的距離。
實際上，換标隻是表象，企業深化變革，全面戰略轉型，擁抱新四化才是真正的動因。
傳統車企加速轉型，作為新勢力的小鵬汽車2021年也更換了LOGO。按照小鵬汽車創始人何小鵬的計劃，小鵬今後不僅僅要做汽車，而是要用對科技的探索，來引領未來的出行變革，成為未來出行的探索者，這是小鵬新的品牌定位。無論是低空出行方式的探索，還是智能機器馬，都已将小鵬汽車的探索領域拓展到了汽車之外更廣闊的的空間中。
2021年8月30日，随着一汽馬自達在其官方公衆号釋出了最後一篇推送文章——《路漫漫歲月長，别後莫相忘》，正式宣告了長安馬自達和一汽馬自達的合并，成立16年的一汽馬自達正式成為曆史。
就在一汽馬自達發表這篇文章的幾天前，馬自達、長安汽車以及中國一汽三方釋出聯合聲明，中國一汽成功摘下長安馬自達增資項目，中國一汽作為長安馬自達增資項目出資人，将以其持有的一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股權評估作價，對長安馬自達進行出資。完成增資項目後，長安馬自達将變更為由三方共同出資的合資企業，這标志着長安馬自達收購一汽馬自達塵埃落定。
由于馬自達、長安汽車以及中國一汽三方并未公布合并細節，對于二馬合一也僅僅停留在猜測上。但可以肯定的是，作為馬自達在華唯一合資公司，長安馬自達能夠更好的落實“Zoom-Zoom可持續發展宣言2030”，未來産品投放将更加清晰直接。
2021年12月13日，北汽集團宣布，将自持的戴姆勒集團股份增加至9.98%，這也意味着北汽一舉超越了吉利，成為了戴姆勒集團旗下最大的股東。同時，戴姆勒也将持有北汽集團在香港上市公司9.55%的股份以及A股2.46%的股份。
北京汽車與戴姆勒淵源已久，自2003年以來，戴姆勒和北汽集團之間就建立了長期的戰略合作夥伴關系。此後，雙方于2005年成立合資企業北京奔馳汽車有限公司，雙方通過北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司聯合銷售汽車。2012年，北汽集團控股的北汽福田汽車股份有限公司與戴姆勒成立合資企業，生産中重型卡車。
2013年，北汽集團和戴姆勒就提出了雙方交叉持股的方案，被稱為“北戴合”。直到2018年2月，吉利集團通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%，一舉成為戴姆勒最大股東。
通過此次增資，北汽以0.29%的優勢超越吉利集團成為戴姆勒最大股東，有分析人士認為，北汽超越吉利的強烈願望，目的是鎖定其成為戴姆勒在中國市場最資深的合作夥伴，為其後期發展提供有利條件。也有分析指出，誰是戴姆勒第一大股東既沒意義，又有意義。沒意義在，北汽和吉利兩者僅差0.29%。有意義在，兩者合計組成的中國元素持股戴姆勒19.67%，名副其實的戴姆勒第一大股東。
老牌車企華晨汽車自2020年11月被曝正式破産重組以來，道路阻且長。雖經過一年多的時間，兩次重整方案均以擱淺告終。
最新的消息是，沈陽市中級人民法院近日裁定，華晨汽車集團控股有限公司等12家企業實質合并重整計劃草案送出期限延長至2022年6月3日。這已是華晨重整計劃第二次擱淺，原定的重整計劃草案送出期限原本是2021年12月3日。
針對二次延期，華晨集團内部相關人士表示，重整計劃推遲是因為疫情防控措施對重整工作産生影響。
舊債難償，又添新賬。12月16日，華晨汽車又收到來自哈爾濱銀行、中國光大銀行等的最新訴訟，按照近期沈陽市中級人民法院作出的裁決，估計該集團的最高損失約為人民币13.91億元，這為華晨汽車的重整再添壓力。
在2021年8月底的第二次債權人大會上，通過了三項議程，其中包括寶馬中國将以16.33億元人民币收購“中華”汽車品牌資産。不過，就算寶馬中國收購成功，16.33億元對于千億負債纏身的華晨集團來說也是杯水車薪。
華晨集團2020年半年報顯示，集團總負債1328.44億元，扣除商譽和無形資産後，資産負債率為71.4%。2021年8月20日，華晨集團釋出公告表示，截至2021年8月19日，管理人共接受6004家債權人申報債權，申報債權總金額合計為人民币542億元。
此外，2021年9月，華晨集團因涉銀行間債券市場資訊披露違法等多項違法行為，還被證監會合計處以5360萬元的罰款。
業内普遍認為，當下的華晨集團難以自救。金杯汽車在公告中也坦言，目前有關方尚未推出對華晨集團重整的全部計劃和方案，華晨集團能否重整成功存在不确定性。
盡管合資股比全面放開的時間是2022年，但一些處于弱勢的合資品牌早已開始了動作。
2021年，東風悅達起亞就是典型的例子。
12月17日，上海聯合産權交易所官網顯示，東風集團挂牌出售其持有的東風悅達起亞25%股權已經被摘牌，轉讓價格為2.97億元。
事實上2021年8月，起亞、悅達、東風三方就重新評估合作，起亞想增資，東風覺得不掙錢，三方閃送達成一緻。東風股權的被摘牌，也是東風退出三方合作的“規定動作”。
據知情人士披露，東風退出後，公司未來股比仍在與悅達協商中，最終結果預計在2022年4月公布。但業内多數人認為，起亞會在明年将股比增至75%。
東風悅達起亞之前，2018年寶馬已與華晨達成協定将華晨寶馬股份增資至75%，2020年5月大衆增資江淮大衆股比至75%，江淮大衆改名大衆安徽。從政策大勢看，起亞擴大股比是水到渠成的事情，而東風悅達起亞也不會是改變合資股比的最後一家合資車企。
以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力如今已經成長為汽車産業内一股不可忽視的新興力量，盡管折戟沉沙的新勢力更多，依然阻止不了新進者的步伐。2021年，跨界造車依然火熱。
百度、小米、美的、創維紛紛跨入造車領域，而小米汽車的加入最受關注。
2021年3月30日，在小米2021年的春季新品釋出會上，小米正式宣布造車。當天，52歲的雷軍用了30分鐘詳述造車心路，數度哽咽。并稱：“小米汽車将是人生中最後一次重大創業項目，我會押上人生中所有的戰績，為小米汽車而戰，小米将以巨大的投入、無比的耐心，來面對這個全新的戰場。”賬面上1000億的資金和小米生态，是雷軍的底氣。
宣布造車後，小米汽車穩步推進。2021年9月，小米汽車落戶北京亦莊。兩個月後，北京經濟技術開發區與小米集團簽署合作協定，小米汽車項目将在北京亦莊建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，将分兩期建設年産量30萬輛的整車工廠，預計2024年首車将下線并實作量産。
汽車産業正在遭遇百年一遇的大變革，這一特定的時代背景決定了汽車産業如今處于百花齊放的狀态。無論是網際網路巨頭，還是手機商、家電商，這些跨界造車玩家的加入，無疑給傳統汽車行業帶來了前所未有的活力。
2021年車主維權的案例頻繁發生，最引發社會關注的就是4月的上海車展上，站在車頂高呼“特斯拉刹車失靈”的女車主的維權事件。
雖然一開始的輿論導向都是以維護車主利益為主，但是随着一些網友挖掘出車主的個人資訊，又有一部分人把矛頭指向了車主。而在此期間，更有一些特斯拉車主對維權女車主提起了訴訟，認為其這種維權方式嚴重影響了所有特斯拉車主在社會上的形象，衍生出一系列羅生門事件。
今年8月，特斯拉對女車主進行反訴，要求女車主賠償名譽權損失500萬元，在此背景下，女車主此次請求對方支付的精神損害賠償由5萬元提升到50萬元。
當這潭水越來越渾濁的時候，僅僅作為一個旁觀者是無法知道整件事的真相是什麼的。
2021年12月24日，維權車主張女士起訴特斯拉（上海）有限公司、特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉公司全球副總裁陶琳名譽權糾紛一案，在河南省安陽市北關區人民法院開庭審理。不過，庭審經曆了近6個小時的激辯，該案未當庭宣判。
維權反被各種訴訟的女車主，車主群裡的内讧，依然熱銷的特斯拉，還有衆多的圍觀群衆……這也許就是當下車市最真實的浮世繪。
兩年前，房地産起家的許家印宣布恒大正式跨界造車，随之緊鑼密鼓收購了國際多家與造車相關的産業公司和研發機構，迅速獲得了從設計、研發、測試、生産基地的整車研發能力，充分诠釋了“鈔能力”。
時至今日，兩年多的時間，恒大造車因恒大集團陷入破産傳聞至今撲朔迷離。
深陷财務危機的恒大集團，難以承受恒大汽車的大手筆“燒錢”，從2021年8月出售恒大新能源汽車集團以及恒大物業的部分權益開始，恒大新能源開啟了瘦身程序。
10月，恒大汽車宣布計劃出售旗下子公司國能電動汽車瑞典有限公司，并在港股市場通過配售股票募集5億港币，用于恒大新能源汽車的研發及生産制造，為恒馳新能源汽車順利投産奠定基礎。
12 月 27 日，有網友稱恒大汽車第一款新車 —— 恒馳 5 通線調試車 00001 正式下線，并且放出了幾張實拍照。相比于之前的大肆宣傳報道，恒馳汽車此次下線格外低調，并沒有請媒體到現場報道。按照計劃，這款新車将于明年正式上市。
不過，對于恒大而言，量産上市才邁出市場拼殺的第一步，如何讓消費者買單才是真正的考驗。（圖檔源自網絡）