近期，全國大範圍出現強降溫的現象，部分地區甚至出現了強降雪的現象，多多少少為市民的出行帶來些許影響。
這不，近期央視新聞報道了一組關于，北方的電動車使用者在冬季時用車的難處，續航衰減嚴重、充電慢、充不滿電等狀況頻頻出現。然而大冬天充電排隊才叫一個折磨，甚至有的使用者淩晨4點開始出門搶充電樁，都要排上一個多小時的隊，十分之瘋狂。
同樣地，目前電量補給最高效的方法——換電同樣也出現供不應求的狀況，一樣得排隊等候。對于北方的電動車使用者而言，怎一個“難”字了得。
峰谷用電：
事實上，有部分電動車使用者之是以會選擇淩晨出門，為的是想要享受到谷段電的優惠，因為在23:00-07:00是執行谷段電價的時段，在這個時間段的電價是處于最優的狀态，突然紮堆也算正常。
停車費高昂：
停車費用同樣也是一個問題所在，其實并不是所有的電樁位都提供免停車費服務的，隻有少部分充電站會提供免費停車或者免1小時停車的服務。這種既要繳納電費又要繳納停車費，很大程度上就會被使用者列為二級選項，如果不是緊急情況都不會優先考慮，因而也會側面導緻免停車費的充電站造成一定的負擔。
沒固定充電樁：
沒有固定充電樁會是最直接的問題。其實大部分電車使用者并不是不想要擁有一個屬于自己的充電樁，而是要安裝一個屬于自己的充電樁，難度堪比搖号。當然這也不是說買一個充電樁有多昂貴，甚至有的買車時就已經免費贈送了。主要是部分老舊的小區設計有缺陷，并不具備安裝電樁的條件。但同時也有出現符合安裝條件，由于辦理的手續過複雜，最終放棄。其實更可惡的是，有的小區物業不願意承擔風險，直接采取一刀切的手段，拒絕申請。
想必大家看到這個問題大家都已經猜到了主要的問題所在——電池性能衰減。
沒錯，由于電池天生“怕冷”，其實也沒有啦，隻是電池的化學特性罷了。我們都知道目前市面上大部分電動車所采用的都是锂離子電池，而锂離子的電池的簡易結構大概就是由正負極、電解液、SEI膜組成。
圖：充電過程
那麼首先我們要搞明白的一點是，锂離子的最終歸宿是正極，那麼當锂離子從負極全部回歸到正極的時候也就是放電的過程（也是電量耗盡的時候），這時候要強迫它回歸到負極暫時逗留的過程，也就是我們所說的充電過程了。
圖：性能衰減
Ok，原理大概搞清楚了，那麼在低溫狀态下電解液變得更為粘稠或者更極端處于固化的狀态下，锂離子要通過電解液回歸到正極的道路是否也變得更為困難了？那麼内阻增大，也就意味這锂離子需要花費更多的力氣才能回歸到正極，續航當然也會随之大打折扣；其次也存在锂離子也處于失活狀态，一直待在負極續航同樣也會大打折扣。
圖：充電慢/不滿
那麼充不滿電的問題就更好了解了，其實負極的材料也同樣敏感，大家不妨把負極的入口當作是一個會受到熱脹冷縮影響工作的篩子。在天氣冷的時候，镂空的部分遇冷收縮，锂離子要鑽進這個洞口變得愈發困難。
我們都知道每台電動車都有屬于自己的電池管理系統，當遇到這種情況時，就會适當地放慢充電速度，因為強制加大電流來突破困境很可能會造成電容量永久性的失活，顯然工程師們是不會讓這種悲催的事情發生。
好了稍微有點離題，其實除了電池本身其實隻是問題之一，其實最根本的問題是國内新能源汽車增長速度太快了。
根據乘聯會給出的資料顯示，2021年1-11月新能源狹義乘用車為251.4萬輛，同比增長178.3%，可以說新能源汽車增長速度飛快。
雖說充電基礎設施也确實在迅速地補強當中，但奈何在新能源汽車銷量快速增長的背景下，顯得有點抓襟見肘。那麼綜合上所述的問題，電動車在冬季時，短闆自然就會被無限放大。
或許看到這大家不禁有個大大的問号，為啥挪威這種靠近北極圈的“極寒地帶”電動車會這麼火爆，難道當地居民都不看續航的嗎？
事實上，我們對挪威這個國度有着較深的誤解，靠近北極圈是不假，但不代表他們常年就一定處于冰天雪地的那種。受大西洋暖流影響，其實大部分地區也還是屬于溫帶海洋性氣候，氣候十分之溫和濕潤，并不是我們所想的那種常年漫天飄雪的場景。
其次，挪威人口稀少，電樁的普及率又高，很少會出現電樁不夠用的情況。同時由于地理位置足夠優越，水力資源豐富，建造了許多水電站，是以挪威電價的費用是很低的，加之國家對電動車的扶持力度較大，購買電動車是遠要比燃油車劃算的多。