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2021/12/28
混沌中的确定性。
作者丨楊晶
責編丨楊晶
編輯丨田镧
2022年1月1日起，我國将取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。日前，國家發展改革委、商務部釋出了《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》
從2018年開始，汽車行業外資股比取消限制的5年期已到。這段曆史，通俗的來說，就是先限制外資，培養下自己的産業。自己的産業有競争力了，再開放最後直接取消。消息一經發出，從此再無人争論，隻有圍觀群衆默默鼓起了掌。
“簡單說就是汽車廠開始鬥，消費者得利”、“讓那些摸魚的車企都死掉”、“新能源時代真的要來了 ”，而更多人則對自主品牌抱着“怒其不争”的态度。确實，理論上來說，合資股比的取消讓自主品牌面臨着更嚴峻的形勢，但它們真的無力與外資品牌抗争嗎？
“開門迎客”
回顧自主品牌這幾年，尤其是一些自主品牌依靠合資品牌帶來豐富的利潤而不思進取。當股比開放的深淵巨口已經來臨，這些躺着數錢的自主品牌終于嘗到親手播下的苦果。華晨“失馬”、大衆控股江汽，更有四川現代獨資、特斯拉獨資等，不斷沖擊着自主品牌。
“自主與合資一戰，這是躲不過的”，衆泰、力帆、華泰、比速、裕隆、華晨、獵豹等一衆弱勢自主品牌逐漸消失在曆史舞台，而吉利、長城、長安等強勢自主品牌正以一種意想不到的速度飛快發展，持續引領着中國車市生變。
近年來自主品牌車企厚積薄發，通過加大技術研發投入，不斷提升産品力和品牌力，打造出一批明星産品，滿足并引領了市場需求。受疫情和供應鍊影響，車市逐漸分化，在合資品牌紛紛下滑的同時，自主品牌卻能頑強頂住壓力，實作逆勢增長。
中汽協資料顯示，今年1-11月，中國品牌乘用車銷量完成840.6萬輛，同比增長25.1%，其市場佔有率由37.7%提升為44.1%，較同期大幅提升。而在10月份，自主品牌市場佔有率更是膨脹至47%，達到曆史頂點。
自主品牌為什麼能強勢崛起，并非僅僅是德系和日系丢掉市場，自主占了便宜，而是自主品牌從産品的設計、研發、技術、産品力，以及對消費者需求的洞察層面，實作了全面的進步與進化。同時，高端品牌産品份額也呈現快速增長态勢。
除了市場佔有率，從最新公布的2021年汽車品牌單車均價來看，自主品牌也開始超越合資品牌。蔚來單車均價超過雷克薩斯、寶馬；理想單車均價位于奧迪、特斯拉之上；小鵬、紅旗單車均價也達到了20萬元以上。
如果有人反駁說頭部新勢力雖然單價高，但是樣本量基數低。那麼再看傳統車企高端品牌的銷量和單車均價，領克超過大衆；WEY超過馬自達；廣汽埃安、比亞迪和傳祺的單車均價都超過日産、現代和雪佛蘭，這些例證無疑更有說服力。
今年是中國正式加入世界貿易組織（WTO）20周年，在這二十年裡，中國經濟以及汽車産業都交出了滿意的答卷。中國新車銷量連續12年穩居全球第一，中汽協預計2021年有望實作3年來的首次正增長，2022年的銷量預計有望超過2700萬輛。
中國自主品牌汽車在牆内開花結果，同時也在海外市場取得了優異的表現。2021年前11個月中國汽車累計出口量達179.3萬輛，同比增長1.1倍。其中，11月出口量高達20萬輛，同比增長59.1%。随着多重利好因素的顯現，預計2021年全年出口有望超200萬輛。
當外資品牌将觸手不斷伸向中國市場之際，自主品牌也在全球市場上與外資品牌正面硬剛。中汽協副秘書長陳士華分析，一方面因為疫情，海外當地供應跟不上；另一方面中國汽車成本效益确實很高，産品檔次提升了。
自主品牌制造水準逐漸提升下，乘用車出口持續提升，新勢力車企逐漸開啟海外市場戰略，新能源汽車出口增速快于傳統能源汽車，而新能源汽車也是自主品牌向外資品牌正式宣戰的重要一環。
“換道超車”
市場光景好的時候，即使是弱勢企業也能享受到中國汽車市場發展的紅利。當市場下滑、競争加劇的時候，強者愈強、弱者愈弱的馬太效應就更加明顯。在民族汽車品牌向上這條路上，大多數企業仍然在摸索着答案。
合資股比取消資訊釋出的另一邊，一場以“融合與競争——變革的力量”為主題的泰達汽車論壇年度之聲的活動也落下帷幕。“我們正經曆着人類曆史上最重大的能源革命，雙碳目标将重塑全球政治經濟格局，并深刻影響全球汽車産業的競争格局。”
碳中和戰略背後，是汽車企業低碳制造、低碳産品、低碳商業模式的全方位競争。借助新能源汽車的先發優勢，中國汽車産業不再是被甩在後面的追趕者，部分企業已經成為全球新能源汽車領域的領跑者之一。
今年我國新能源汽車持續快速增長，1-11月份新能源汽車産銷分别完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，市場滲透率繼續提升至12.7%，全年有望達到340萬輛，同比增長1.5倍。
2021年，蔚來、小鵬、理想、哪吒等造車新勢力傳遞量持續突破，屢創新高，單月銷量已超過1萬輛。新能源汽車需求旺盛，基本實作了從政策驅動為主，向市場拉動消費為主的轉換，消費者對新能源汽車接受度越來越高。
另外，傳統車企也在新能源布局上不甘示弱。它們追求品牌向上，布局高端智能電動。同時立足傳統車企優勢，推出純電+混動兩步走。資料顯示，2022年各自主品牌具有競争力的新一代混動車型将陸續上市，為新能源汽車增長提供可靠支撐。
目前，随着新生代消費者逐漸成為購車主體，消費更新、個性化需求日漸增多，消費者對汽車産品也提出了更高要求。汽車不僅僅隻是交通工具，還扮演着情感延伸、移動出行夥伴等多重角色。
如今的中國新能源汽車行業已經呈現出汽車+科技、汽車+使用者的顯性特征，傳統汽車企業真正的優勢是什麼？除了技術儲備外，還有網際網路和科技公司的介入，推動着新能源汽車多樣化、個性化發展。這是外資車企的弱點，卻是自主品牌具備的獨特能力。
曾經有些車企擔憂股比開放不僅僅會擠壓自主品牌，同時也會對産業鍊中的零部件闆塊造成沖擊。殊不知如今的汽車零部件行業也迎來強勢複蘇，企查查資料顯示，2021年前10月，汽車零部件相關企業共新注冊12.9萬家，同比增長76.7%，成為市場最受追捧的熱點闆塊之一。
當外資股比取消，自主品牌從未如此自信和進取。而自主品牌通過全資或是入股的方式收購知名外資品牌實作快速擴張已經不是新鮮事，上汽收購MG、吉利收購沃爾沃、吉利北汽欲增持戴姆勒、比亞迪拿下騰勢90%股份，都是自主品牌由弱到強的有力見證。
20年前，有車企上司人說過，“自主品牌要耐住寂寞20年”。而20年後的今天，實踐證明民族汽車品牌已經熬過了寂寞期，正煥發出勃勃生機。東吳證券近期也釋出報告稱，是時候尋覓世界級自主品牌車企。
｜楊晶｜
中午不睡
下午崩潰