“我們有幾種顔色，珍珠白裡面是真的有珍珠的。”
“三缸發動機不對稱，震動大，大家買車發動機至少得是四缸的。”
“我們的車一定要比肩超越百萬級豪華車性能，頂級的價值、操控、裡程無憂，要能夠支援這個車翻山越嶺，跋山涉水。”
“很多車為了降低成本而采用的麥迪遜懸挂，駕駛感根本不行。”
“現在的電動車毫不智能，純電續航打六折，一點都不自由。”
你沒有看錯，這就是餘承東，大名鼎鼎的華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO在近期釋出會上對賽力斯新品牌AITO 問界M5所做的介紹。
有“餘大嘴”外号的餘承東把手機行業“對罵”的傳統帶到了汽車釋出會的現場，除了炮轟友商及非增程式技術路線外，更有“我狠起來連我自己都打”的風範，宣稱，“我們前一款車SF5底盤調教太軟了，這次我的車軟硬适中。”
号稱“不造車”的華為二次與東風小康合作，這家後入場的通訊巨頭能在競争激烈的汽車市場取得理想的成績嗎？
AITO問界M5究竟怎麼樣？
和一系列豪華車、電動車、三缸車激情對線之際，餘承東也揭開了AITO問界M5的部分真面目。
尺寸方面，問界長寬高分别為4770x1930x1625 mm，軸距2880mm，是一款中規中矩的中型五座SUV。
動力方面，問界M5基于純電驅增程平台DE-i打造，搭載的增程式混合動力系統由1.5T四缸發動機和驅動電機組成。其中發動機最大功率92kw，前後驅電機最大功率分别為165kw和150kw，百公裡加速4.4秒。
新車搭載的電池容量為40kWh，純電WTLC續航裡程為150km，滿油滿電情況下CLTC續航裡程為1242km。
當然，保時捷、奔馳、奧迪、寶馬和特斯拉的一衆車型被拿來做參照物，來凸顯問界M5“續航秒殺一衆純電車”，而蔚來、理想、比亞迪根本沒能出現在PPT中。
最重要的，華為宣布這也是首款搭載鴻蒙系統的車型。搭載了鴻蒙系統之後，不但可以享受到非常豐富的本地功能，還可以與華為智能硬體裝置無縫對接。
餘承東還特地介紹了問界M5的人臉設别、4個55W的Type-C充電口和40W無線快充、華為Sound音響、UI設計、個性化Smart Dock、小藝語音助手、HarmonyOS系統等。
最後看價格，25-32萬元，目前同類型同價位區間的新能源電動車還有比亞迪唐EV、埃安AION LX、威馬W6等。
東風小康以10萬元左右的商用車起家，不少消費者對賽裡斯這個品牌還抱有既定印象，作為一款号稱“華為主導并研發”的“換殼SF5”，挂着賽裡斯的标，要秒殺百萬豪車，無論是品牌，還是硬實力，說實在話有些尴尬。
帶不動的小康賽裡斯
在釋出會和同樣于上周舉行的開發者大會上，華為再次強調不造車，稱會幫助車企造好車，賣好車。
對于AITO問界M5，除了參與研發之外，華為還将共享其銷售管道。餘承東表示問界M5将會陸續進入全國118個城市的500多家華為體驗店、旗艦店和使用者中心，大約1月20日左右可以開始試駕，二月底左右開始交車。
即使還沒試駕，諸多智能化和科技化功能暫時無法體驗，網友們已經分成兩派，吵作一團。
有網友表示，“保時泰剛走，又來一個保時為。”“設計不怎麼樣。”“所謂的車機娛樂系統都很雞肋，開車時候哪裡有空玩這些，音響裝置給力就夠了其他可有可無。”對該車型的市場競争力表示質疑。
也有網友對華為寄予厚望，稱“沒有身在寒冬的人不會體會凜冬的冷冽，那些說風涼話的人代表不了努力奮鬥的國人”，“華為汽車，任重而道遠。”
從資本市場反應看，就在新車釋出當天，“華為概念股”小康股份股價跌超7%，次日直接跌停，兩個交易日内市值縮水近176.53億元。截至今年9月30日，公司股東數為5.79萬戶，按此計算人均虧損約30萬元。
而華為與賽裡斯第一次合作和難言成功。今年4月，賽裡斯和華為推出了華為智選SF5，除了在賽力斯體驗中心、官方APP外，還同時在華為體驗店及華為商城線上線并預訂，同時入駐華為旗艦店。
終端銷量資料顯示，售價21.68萬-24.68萬元的SF5近一年的銷量為7142輛，與合作之處設定的年銷30萬輛的目标相去甚遠。
還有SF5的車主表示，因為相信華為，力排衆議買了SF5，5月訂車，9月提車，結果剛做首保就停産，釋出會上餘承東踩着SF5介紹M5，傷了老車主的心。也有車主認為，SF5的車機迄今未能更新，有被割韭菜的嫌疑。
問界M5有了華為的加持，其産品力和知名度相比SF5有所提升，但是與手機這類快消品不同，汽車作為超過30萬元的大件消費品，又有多少人願意為“華為主導”買單？
華為造車隻是時間問題
除了與賽力斯外，華為還與北汽極狐、長安汽車、廣汽集團等合作，目前來看與賽裡斯的合作最為深入，其成效仍然有待持續觀察。
據華為官方披露，其每年的研發投入是營收的15%左右，年研發投入約10億元，按照汽車業務的戰略優先級，該闆塊的投入必然不會太少。
據華為汽車BU負責人介紹，華為汽車 BU 已經有超 5000 名研發工程師、10 個分布在全球範圍内的研發中心、已經上市了 30+ 的産品。目前車 BU 整個架構包含了 7 個獨立的子產品，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能車控、智能網聯、數字汽車平台和雲服務，可以說在包括了除電池以外汽車“四化”領域的所有技術。
但是以上汽為代表的強勢傳統車企持這樣一個論調，“（與華為合作自動駕駛）好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼”。上汽集團董事長陳虹說，表示，上汽“要把靈魂掌握在自己手中。”
雖然華為号稱在過去的一年多時間在智能汽車領域已經發展了約 300 家合作夥伴，但真正有實力的汽車制造商必然不甘心淪為車殼制造器。而沒有核心技術開發能力的廠商，生存狀态本就不穩定，在大浪淘沙的汽車市場中，即使有華為加持也難逃被淘汰的命運。
寫在最後
當年，華為小靈通業務巨虧之下一度放棄了手機業務，最後重新進入市場，成為主要手機廠商之一。
我們以為，華為迄今的确想做好賦能者，但是如果“幫助車企造好車”這條路走不通，成本高企之下，華為就隻能自己幹，“造車”也是其撐起汽車業務最好的選擇。