作者 | 馮羽
編輯 | 蛋總
出品 | 子彈财經
從世界公認的自行車大國，變為智能兩輪電動車的實驗場，中國到底用了多長時間？
答案是：不到10年。
回想2015年，雅迪剛有了布局智能化兩輪車的初步構想，而在此1年之前，小牛電動就以“網際網路造車者”的姿态，憑智能化殺入傳統造車市場。想來，這兩家頗具代表性的兩輪車企業試水智能化的時間節點，可算作中國智能兩輪電動車的肇始。
中國人每天超10億次的兩輪出行需求，讓這個市場變得龐大而擁擠。随着更多出行企業入局，大資料、智能物聯、多元化場景的應用，都使兩輪電動車變得和新能源汽車一樣，充滿了各類野望和故事。
智能換電、車機聯網、播放音樂......這些功能讓兩輪電動車不止于代步，也讓其擔起了被市場過度期待的“不能承受之重”。
是誰在定義兩輪電動車的智能化？中國人到底需要什麼樣的智能兩輪車？
1、智能兩輪電動車“大躍進”
今年9月，北京市通州區一小區發生火災，造成5人死亡，而火災原因是車主将電動自行車電池私自帶回家充電導緻爆炸起火。
兩輪電動車“奪命”并不是第一次了。
我國兩輪電動車社會保有量破3億，随之而來的是不合規使用背後陡增的安全風險。據相關資料統計，最近幾年由電動車引發的火災數量已經占到了火災總量的10%，換言之，每10起火災就有1起由電動車引起。
一般而言，電動車的充電方式可分為兩種：一種是帶回家或接線充電，這種充電方式不僅不合規，且危險系數較高；另一種則是集中停放在社群停車棚充電樁點進行充電，但這種慢充模式耗費時間，費用也相對較高。
而礙于國内社群普遍缺乏兩輪充電樁的配套設施，有些居民不得不上樓充電。
某專注于智能動力電池研發和生産的企業告訴「子彈财經」，電動車充滿電一般續航50公裡左右，随着使用時間增加續航裡程會逐漸減少，且充滿一次電一般需要6-7小時。
目前各地的電動車充電政策有差異，很多城市和社群物業規定嚴格，兩輪電動車往往很難找到理想的充電位。
為了解決兩輪電動車續航和動力不足的問題，不少電動車主擅自對電池進行更新和改裝，而這正是造成充電安全隐患的關鍵原因。
在諸多隐患之下，兩輪電動車“新國标”适時推出。
2019年4月15日，由國家市場監督管理總局、國家标準化管理委員會準許釋出的《電動自行車安全技術規範》（簡稱“新國标”）正式實施，該标準對兩輪電動車的産品品質、行駛速度等都做了嚴格規範。
根據測算，在此之前，市場上有4成以上的車輛均為超标電動自行車，政府給超标車留出了3年過渡期（截止到2022年4月14日），到期後将強制淘汰。
到今年10月31日，北京對于超标電動車設定的三年過渡期将結束，上海、深圳以及河南、浙江等地，也将過渡期的結束日期設定為2021年。
而據天風證券預計，新國标落地後約1億台超标車存在替換需求。而市場換購需求的集中湧現，也直接刺激了智能兩輪電動車市場。
當然，除了普通消費者，B端企業才是兩輪電動車的最大消費群體。
随着共享出行、即時配送、即時零售等新業态深入到經濟生活的方方面面，以外賣小哥為代表的B端需求已經成為兩輪電動車市場的新增量。
在雅迪集團充換電事業部總裁王金龍看來，在兩輪電動車市場中，消費更新是必然的。“随着技術發展的不斷成熟，智能化趨勢已然勢不可擋，”他對「子彈财經」表示，“對任何一個行業來說，價格戰都隻是競争的一種手段，但它并沒有未來。”
2、充電or換電？
成也電池，敗也電池。和新能源車一樣，電池已經成為制約兩輪電動車的關鍵要素。
從諸多由電動車引發的安全事故來看，電池市場的混亂一定程度上也導緻了電動車改裝電池風靡一時。
例如，有些中獨幕喜劇牌電動車私自增加電池容量，将體積大、容量小的鉛酸電池非法改裝成體積小、容量大的锂電池等，這些都有可能造成線路過載或短路等故障。不僅如此，很多從新能源車上退役後的動力電池也一度回流到兩輪電動車市場，逐漸形成違規改裝電池的行業灰産。
事實上，在目前的兩輪電動車市場，可采用的電池基本分為兩種：鉛酸電池和锂電池。其中，鉛酸電池工業化時間比較早、商用時間比較久、技術相對成熟，是以在兩輪電動車領域被廣泛應用，2018年底，市面上使用鉛酸電池的電動車車型占比達到了90%。
但鉛酸電池體重量大、容量有限、壽命短，同時也會對環境造成不可逆的污染。相比之下，锂電池擁有更輕小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命。前者的壽命一般為1-2年，而後者生命周期則長達4-5年，其循環壽命可以達到鉛酸電池的2-4倍。
锂電池的經濟适用性更高，是以自2018年新國标出台以來，锂電池相關企業的年度注冊增速始終高于鉛酸電池相關企業，2020年，主要電動車品牌釋出的新車型中，配備锂電池的比例超過了50%。
一般情況下，大多數使用鉛酸電池的兩輪電動車不僅品質大，而且補能速度慢，由此也給充電模式的安全性和效率打上了問号。
目前，針對兩輪電動車能源補給的方式主要是充電和換電兩種：充電的能源補給方式相對傳統，換電則需依托于龐大的電池供應系統和換電櫃。
在小牛電動看來，兩輪電動車的核心是友善，充電與換電模式各有優劣。充電模式下，比較友善，電池要輕，便于取出，需要能量密度高的電池，出于安全用車的需求，有一定的充電點位限制。而換電模式比較快捷，但需要換電櫃支援，同時要企業加強基礎設施建設。
這兩種模式原本互為補充。但在現實應用層面，傳統電能的慢充模式正在逐漸被消費者“用腳投票”。
在王金龍看來，目前消費者的電能補充仍然存在較大痛點。尤其在大城市首先不能在室内充電且充電時間長，公共區域充電點位不夠也會導緻電能補充非常不便捷。
而相比之下，換電則可以很好地解決充電效率和安全性問題。
首先，兩輪電動車“車電分離”的形态使其獲得了比新能源車更加便捷的補能方式，也極大程度降低了換電模式的門檻。
而換電模式則依賴于智能換電櫃，在電池安全性和大資料監控方面也比充電模式略勝一籌。目前市面上的換電服務基本能夠達到“6秒換電”，使用者每到達一個換電櫃就能從中取出一個充滿電的電池，節省了充電的等待時間。
值得一提的是，如今在傳統慢充之外，還疊代出了充電效率更快的“快充”，一般在半小時内能充好電。這之于傳統慢充已然是一種降維打擊，就類似于手機充電，有了快充，消費者就會對慢充充滿抱怨。
“快充和換電是未來電能補充的必然方向，而現階段的慢充模式遲早會被淘汰。”王金龍說。不過，雖然快充和換電模式的效率都快，但各自的應用場景有差異。
“快充和換電兩種服務模式本質上互為補充。”王金龍表示，換電更适用于人口密集區域，換電櫃的營運效率更高。而快充則适用于人口不那麼密集的區域，例如城鄉結合部，大功率的電池更适合快充模式。
相比之下，換電模式似乎更具有市場想象力。
天眼查資料也顯示，從2016年開始，我國兩輪電動車換電相關企業的注冊數量快速上漲，僅2020年就新增了1400家相關企業。
但另一方面，換電安全性和高效率的代價是更高的成本和回本周期。
易馬達科技創始人兼CEO黃嘉曦曾指出，從換電企業的角度來講，建立換電網絡的前期投入非常大。同時由于這一模式對于網絡的穩定性和電池的安全性要求也極高，企業的效益短時間内很難看出來，需要長期的持續投入。
而據業内人士透露，目前行業内換電櫃的投入回本周期基本上在3-4年。
3、誰在定義智能化？
當然，在充電模式之外，智能化兩輪電動車的比拼也加速進入了“技術内卷”階段。
目前，智能兩輪電動車廠商大緻可分為三種，以雅迪、愛瑪、台鈴等為代表的傳統兩輪電動車廠商，以小牛、九号等為代表的網際網路品牌電動車廠商，以及以美團為代表的網際網路出行平台。
一般來說，傳統兩輪電動車品牌的産品研發重心仍然集中在性能本身，在智能化功能研發方面更注重實用性；智能網際網路品牌以打造智能化兩輪電動車産品為主，但産品研發成本較高；而出行平台雖然在出行場景方面可能更具優勢，但在産品和供應鍊層面仍需補課。
而從不少頭部品牌的智能技術應用來看，不難發現兩輪電動車智能化的主攻方向。
有分析人士認為，目前智能兩輪電動車至少包含傳感器、通信以及智能識别三個基本要素，并由此延伸出智能照明、推行輔助、車速巡航、車輛定位、手機互聯、語音互動等智能化功能。
事實上，近年來，無論是傳統廠商還是出行平台都将“智能化”視作主招牌，智能化功能更是層出不窮。但尴尬的是，部分消費者對于這種“過度智能化”似乎并不買賬。
據天貓2020年釋出的電動車消費趨勢報告，四線及以下城市女性消費者成為電動車購買的主力群體，并且保持了良好的增長速度。
他們在選購電動車時，主要關注成本效益、安全、便捷、價格等方面，而一度被大肆宣傳的智能定位、智能開鎖和智能省電等功能，或許還不如“價格便宜”顯得更有吸引力。
那麼，到底應該如何定義兩輪電動車的智能化？不同品牌之間的差異又展現在哪裡？
在小牛電動看來，智能化的電動車不是為了智能而智能，而是需要真正解決使用者痛點，比如防盜、使用便利性、車預警檢測、騎行導航、未來輔助騎行。
王金龍則認為，兩輪電動車内部的關聯屬于普适性的智能，而在此之外，各個品牌對使用者需求的了解不同，也會衍生出其他差異化的智能需求。
“在雅迪看來，真正的智能化是持續為消費者提供便捷和安全。”王金龍表示。
例如，針對“電動車導航無法橫屏顯示”這一痛點，雅迪聯合地圖企業研發定制了一款橫屏地圖，優化使用者在騎行過程中的體驗。
“兩輪電動車和汽車的應用場景截然不同，是以其智能化功能不能完全照搬後者，”王金龍補充道，“而不切合使用場景的智能化是沒有任何價值的。”
未來，随着智能化的興起，不僅要求兩輪電動車品牌具備極強的研發能力，還要有深厚的大資料、物聯網、雲服務等技術積澱，這對于很多中小廠商來說無異于一次“大洗牌”。
如果說，過去中小電動車廠商還能在市場上占一席之地，那随着智能化浪潮襲來，中小玩家将被加速出清，智能兩輪電動車的賽道将注定成為巨頭遊戲。
*文中配圖來自：攝圖網，基于VRF協定。