電動汽車有三寶，節能、補貼、免牌照。
在政策、車企都在力推新能源車的今天，電動車無疑成為不少購車使用者的選擇。
而從最早2013年推出新能源汽車補貼政策至今，補貼所帶來的紅利也着實刺激了新能源汽車市場急速增長，新能源汽車産量也在2013年（1.75萬輛）至2020年（23.5萬輛）之間，翻了十幾倍之多，這一切現象似乎都順着大方向在穩步前進。
據中國汽車工業協會釋出的最新産銷資料顯示，今年11月，新能源車産銷分别達到45.7萬輛和45.0萬輛，環比增長15.1%和17.3%，同比增長1.3倍和1.2倍。1-11月，新能源車産銷分别達到302.3萬輛和299.0萬輛，同比增長均為1.7倍，高于前10月。
當新能源車的市場占有率逐漸攀升，充電基礎設施的發展問題随之而來。
新能源車市場持續火爆，充電基礎設施的建設也沒閑着。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出的最新資料顯示，截止2021年11月，當下總車樁比約為3:1，離《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）》規劃的車樁比1:1的名額還有不小的距離。
那麼，車樁比何時能達到1∶1？1∶1就是最理想化的比例嗎？我們看看專家是怎麼說的。
付于武， 中國汽車工程學會名譽理事長
我國充電基礎設施的普及速度非常快，2022年還會有重大突破，到2025年車樁比可以達到1:1，這點不用懷疑。
但在逐漸靠近車樁比1:1的目标時，也需要注意公共充電樁與私人充電樁多元化發展、充電資源合理配置設定的問題，例如新能源車使用者無法安裝自己的私人充電樁、高速公路排隊等待充電長等問題，都是充電資源配置設定不合理的展現，車樁供需越平衡，車樁比1:1就越有含金量。
王子冬，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任
當下新能源車車樁比沒有達到1:1，不是因為業内忽視了對充電基礎設施的建設，很多車企在賣出一輛新能源車後都會提供安裝充電樁服務，但很多消費者沒有安裝充電樁的條件。
例如，沒有個人停車位，小區老舊無法接電等。可見，車企非常重視使用者的充電體驗，但受制于社會現狀無法為使用者提供服務。
是以，相比車樁比何時達到1:1，如何解決“随車配電”問題是目前整個社會思考的重點，如果“随車配電”問題能得到解決，配合當下的公共充電樁保有量，基本足夠解決當下充電問題。
陳全世，清華大學教授、清華大學汽車研究所所長
私人充電樁可提供的充電服務是1對1，公共充電樁所提供的充電服務是1對N，車樁比是否需要達到1:1才是最合理？
回答這個問題需要看其中私人充電樁和公共充電樁的具體占比情況。可以确定的是，私人充電樁大部分以慢充為主，而且基本在夜晚用電波谷期充電，這符合新能源車節能環保的主題，應當主力推廣。
當下很多新能源車使用者由于各種原因無法實作“随車配電”，這個問題也是需要首先解決的。至于大功率充電樁，不僅會增加電網供電壓力，還存在電流過大引發事故的隐患，是以大功率充電技術可以去研究，但現階段還不提倡進行商業推廣。
崔東樹，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長
其實，新能源車車樁比在達到5:1左右的時候就已經足夠了，未來充電基礎設施的整體結構應當以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。
個人認為，家用充電樁占比應為90%，公用充電樁占比應為10%。
至于十一期間，高速公路服務區排隊等待充電一排就是幾小時，導緻很多新能源車使用者抱怨，這種現象在之前就已經展現——節假日高速免費時，大家在高速公路上堵幾個小時，不也有很多抱怨嗎？
這是個複雜的社會問題，不是車樁比達到1∶1或普及沖、換電就能解決的。
正如大咖們所講，與充電難題相對的，并非是充電樁的短缺。
據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出的最新資料顯示，今年1-11月，充電基礎設施增量為70.4萬台，同比增長120.3%，截止2021年11月，全國充電基礎設施累計數量為238.5萬台，同比增加55%。車樁增量比為4.2：1，當下總車樁比約為3：1。
并且車樁比例目前已是全球最高。從資料上不難看出，3:1的充電樁比例完全足以應付國内的新能源車型的續能需求。但為何在這種普及度下，依舊會出現充電難的問題呢？
增加充電樁數量真的能解決問題？
正如很多燃油車和電動車車主争論續航問題所提出的觀點一樣，電動車充電難的問題核心，歸根結底其實并不止于充電設施的數量上，更在于充電技術上。
正如燃油車主所說的，即便是在出行高峰，加油站裡的車輛比較多時，從排隊到加完油也隻需要半個小時。而電動車需要的不僅是排隊等待空閑的充電樁，還需要花費時間等待充電，這一趟下來就需要消耗大量的時間。
誠然，從鋪設布局而言，目前高速服務區的充電樁數量确實難以滿足突然加劇的充電需求。但從現實出發，進一步擴大充電樁數量就能解決目前充電難的問題了嗎？
很顯然并不是，第一方面在于面對持續擴大的新能源車市場，增加充電樁數量隻能說是個無底洞，因為充電樁不像加油站，即加即走，充電是需要一個過程的，增加充電樁在某程度上隻是減少電動車車主一定的排隊時間，而充電難更核心的問題在于等待充電所帶來的時間成本。
第二方面在于目前充電樁市場建設仍來源于第三方，需要通過市場投資來實作裝置鋪設。但充電樁本身就是一種回報周期比較長，且在目前而言缺少流量變現的市場。而且更重要的是，高速服務區并不像普通的城市地區，充電樁使用率遠沒有城市穩定，如果隻是為了應對一年三次長假帶來的出行高峰而大量增加充電樁的數量，這種做法是極其不符合經濟效益的。
因為增加充電樁數量不僅帶來建設成本和維護成本，同時還有另一個問題在于非高峰出行時間，這些增加的充電樁無疑是另一種資源浪費。
是以從長遠來看，增加充電樁數量隻是目前解決新能源車充電難的緩兵之計，想從根源上解決充電難問題，還需一個長久之策。
環境趨向統一化
從需求層面而言，目前能夠最快解決充電難問題的無疑是增加充電樁，是以北京、上海、廣東等多地公布了充換電基礎設施推廣規劃。
北京計劃到2022年建立不少于5萬個電動汽車充電樁，建設100個左右換電站；上海計劃到2025年底建立20萬個充電樁；廣東計劃到2022年全省建成約18萬個充電樁；湖南計劃到2025年充電設施保有量超40萬個。
正如上面所說，以擴大充電樁的分布量來緩解充電難問題，從長遠而言也隻不過是緩兵之計，核心還是在于充電技術的優化和統一。
因為就目前而言，确實能夠看到不少企業在優化充電方式上做出了貢獻，例如蔚來的換電技術、廣汽新能源的超級快充電池等。
技術共享是解決充電難提的基礎
其實無論是車企還是消費者，都想要充電和電池技術達成統一，并共同實作進步，這樣不僅能夠最大化新能源技術上的适衆性，同時也是解決充電難問題的最有效方案。
但當然，即便到了現在，新能源技術還有相當大的發展空間，而充電方案也在不斷地優化進步。
也正因如此，如今有不少具有奉獻精神的車企都在通過技術共享，力求推動整個新能源汽車行業發展。
例如比亞迪的刀片電池、廣汽新能源的彈匣電池，都向整個新能源車行業開放共享，以促進刀片電池的普及，讓行業和消費者受益，而這種技術共享的理念，也正是解決充電難問題的核心。
總結
誠然，新能源汽車作為如今汽車行業的核心方向，确實有着肉眼可見的發展速度。
但從現實而言，新能源汽車仍處于發展階段，無論是技術還是市場配套都需要更進一步的完善，因而衍生出來的問題自然也更加明顯，例如充電難問題就是新能源汽車行業一直以來想要攻克的難關。
不過從目前車企們的動作來看，随着技術共享和各家車企的多方合作，相信電動車充電難問題将會在不久的将來得到很好的解決。
此文來自于充電樁視界