摘要：低端電動車熱銷下的“虛假”繁榮
即将結束的2021年，新能源汽車發展的确超出了行業預料。
不論是已經注定會破300萬輛的年銷量，還是今年屢次超過20%的月度乘用車滲透率，新能源汽車市場似乎迎來了真正的爆發。相比之下，2020年新能源汽車銷量僅達到136.7萬輛，新能源乘用車的市場滲透率也僅有6.18％。 從企業表現來看，今年上半年，廣汽埃安、長安新能源、長城汽車等傳統車企的新能源品牌陸續月銷破萬。進入下半年以來，包括小鵬、蔚來、哪吒在内的造車新勢力也開始邁入傳遞“萬輛級”玩家陣營。
整體來看，新能源汽車市場正呈現出一片欣欣向榮的态勢，但表面“繁華”的背後，還存在部分亟待解決的問題。長安汽車董事長朱華榮曾表示：“2020年，新能源汽車總體呈現出高端放量、低端爆發、中端不盡人意的特點。”如今一年過去了，該現象依然嚴重。
“技術的提升是解決結構性問題的最好辦法。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
消費者選購意向逼近50%，比去年翻番
11月，新能源汽車銷量突破40萬輛，達到45萬輛，同比增長1.2倍。從滲透率來看，11月份新能源汽車的市場滲透率達17.8%。其中，新能源乘用車市場滲透率達19.5%。另據乘聯會的報告，在零售端，新能源乘用車該月滲透率達到20.8%。今年前11個月，新能源汽車銷量完成299萬輛。
從企業表現看，華西證券汽車行業首席分析師崔琰近日指出，今年供給端的車企推出越來越多優質車型，進而帶動銷量提升。據乘聯會資料，11月，在批發銷量突破萬輛的14家企業中，自主車企占據了11席。
今年前11個月，銷量排名前三的新能源廠商依次為比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國，累計銷量分别為49萬輛、38萬輛以及25萬輛，上述三家車企銷量已在整體中占比超過三分之一。在造車新勢力群體中，頭部“蔚小理”合計銷量接近24萬輛。
具體來看，上述車企銷量很大的助力點在于去年年末以及今年新釋出的車型。其中，特斯拉今年年初國産化的Model Y，今年前11個月銷量已超過其2020年的主力車型Model 3。比亞迪今年銷量的主力也在于今年新推出的DM-i車型以及去年第三季度推出的比亞迪漢EV。至于上汽通用五菱，其于去年下半年推出的五菱宏光MINI EV一直占據市場主導地位。
此外，銷量提升的另一原因為消費者的接納程度。中汽協認為，目前消費者對新能源汽車的接納程度越來越高，新能源汽車市場已由政策驅動轉向市場拉動。易車研究院最新釋出的《新能源車市洞察報告之銷量篇》也指出，2021年，新能源乘用車實際銷量出現爆發式增長，消費者選購意向逼近50%，對比2020年實作翻番。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌近日在接受采訪時甚至稱：“完全不了解，怎麼現在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，别的還有什麼好？”他認為，擔心“充電焦慮”的基本都是汽油車使用者在操電動車的心。
據中國汽車工業協會預測，2021年中國新能源汽車銷量為340萬輛，同比增長1.5倍。2022年，中國汽車新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。
“10萬~15萬元市場依然難攻破”
不過，新能源汽車市場高速發展背後，依然存在産品結構發展不平衡的問題。例如2020年存在的A00級低端車占比較高、B端市場仍占有較高比例、10萬~15萬元低線市場滲透率較低等現象，在2021年年尾仍未能得到改善。
乘聯會指出，11月電動車高端車型銷量強勢增長，低端走勢較強。其中A00級批發銷量10.8萬輛，份額達到純電動市場的31%；A0級批發銷量5.3萬輛，份額達到純電動的15%；B級電動車達9.1萬輛，環比增長15%，占純電動市場26%的份額。
這意味着，以A00級、A0級購成的微型電動車占據了目前電動車市場46%的份額，将近一半。
有分析指出，如果剔除A00級電動車銷量資料，今年前11個月的新能源批售銷量滲透率将跌至10.9%，自主品牌也将從超高滲透率回歸到和行業持平的水準。
至于A00成為新能源主力這一問題，易車研究院認為，在微型車領域，5萬元以内價區的使用者對能耗比較敏感，甚至非常敏感，電動化将大幅緩解使用者的敏感度，且對比寶駿310、瑞虎3X、遠景X3等的同價位燃油車型，宏光MINI EV、長安E-Star等電動車的五年綜合成本優勢超過三四萬元，非常實惠且完全可抵消電動車續航短、掉電等影響。
對于“兩頭高”現象，崔東樹認為主要有兩方面原因導緻：其一，中端市場消費能力最差，該領域受疫情影響也最大；其二，相比于新能源，傳統燃油車在該領域場景優勢明顯。他進一步解釋，我國車市目前購買力主要為A級家庭用車（15萬元以下），A00級、A0級汽車以個人購買為主，屬于家庭增購車輛。
“10萬~15萬元市場最難被新能源化，因為該細分車市的使用者最會過日子，再加上軒逸、朗逸、探歌、ix35等燃油車長期處于大規模降價促銷狀态，新能源的綜合成本優勢難以看齊同級别燃油車。”易車研究院也表達了類似觀點。
截至2021年底，多數小型轎車與小型SUV的燃油版售價集中在5萬~10萬元，但多數同級别新能源汽車售價集中在8萬~14萬元，既沒有價格優勢，再加上續航短、掉電等沖擊，自然難與燃油車抗衡。易車研究院的統計顯示，2021年前10個月，小型轎車與小型SUV的新能源銷量占比都不及10%，車型TOP10，也鮮有新能源身影。
易車研究院認為，目前5萬~10萬元價區新能源車市尚處醞釀期，2021下半年，元Pro、海豚、好貓、哪吒V等新産品均呈現上量走勢。未來一旦出現具有續航超400公裡、品質相對突出、主力售價殺入8萬元以内等諸多賣點的新能源車型，極有可能成為5萬~10萬元價區的颠覆性産品。
“提升技術是關鍵”
2021年，除了最受歡迎的高端市場，不少主機廠也将關注點放在10萬~15萬元的A級市場，他們認為該市場目前沒有主力新能源車型，相比于高端市場，屬于一片藍海，最容易被攻破。不過，最後表現還是不太如人意。
目前以合資緊湊型轎車和中國品牌緊湊型SUV為主的10萬~15萬元價區，依然是中國車市最大的細分車市。
2020年末，售價10.39萬~14.39萬元的歐拉好貓正式上市，其到今年11月份銷量才正式突破8000輛。今年4月，廣汽埃安推出售價10.46萬~14.86萬元的埃安 Y，廣汽埃安總經理古惠南曾表示要該款車全面殺入合資A級燃油車市場。2021年8月末，比亞迪全新純電平台打造的海豚迎來上市，售價9.38萬~12.18萬元……
在一衆新車型中，僅比亞迪秦PLUS EV在今年11月銷量破萬，成為A級純電市場首款銷量破萬的車型。
對于如何提升該細分市場的銷量，以平衡市場産品結構，崔東樹認為：“最關鍵的是要提升産品相應的技術能力，例如電池能量密度、使用安全、充電速度等一些市面上比較常見的痛點問題。”
據了解，在A級市場，部分新車型冬天實際續航僅能達到官方宣傳的40%。因地方政策、價格限制以及車型大小，上述車型也大部分用于網約車市場。根據《鳳凰WEEKLY汽車》曾經的探訪，不少網約車車主都曾抱怨過充電時間的問題，他們認為每次長達2小時的充電時間較為影響訂單量。
不過，業内均認為明年這一現象将得到進一步的改善。
近日，在2022中國汽車市場發展預測峰會上，重慶長安産品策劃部行業研究專家白靈認為，2022年新能源汽車滲透率将達到18.9%，從市場杠鈴型逐漸向紡錘型轉換；預計2022年在緊湊型市場的拉動下，10萬~20萬元的車輛市場占比将逐漸提升。
古惠南此前接受《鳳凰WEEKLY汽車》采訪時也表示，未來幾年的新能源發展方向将由高數量轉向高品質，品牌高端化才是未來的發展趨勢。目前，廣汽埃安的4款産品售價區間在10萬~35萬元。
展望2022-2026年，易車研究院認為中國車市将迎來新能源的高速普及期，不排除年銷量超過1000萬輛的可能。其中10萬~15萬元價格區間，新能源的占比有望升至70%，銷量有望超過300萬輛。李斌近日在接受采訪時也表示，預計2030年國内電動汽車滲透率在新車銷售裡面會超過90%。
值得一提的是，新能源将重塑中國高端車市的競争格局。據易車研究院統計，除特斯拉、大衆ID.系列外，2021年新能源汽車選購意向TOP10都是中國品牌，奧迪、奔馳、寶馬、本田、豐田的排行都相對靠後，現代、起亞、别克等多數海外品牌都在TOP20之外，與燃油車的銷量排行相去甚遠。