在汽車“新四化”的變革驅動以及特斯拉帶動的創業風潮下，誕生了一批中國網際網路造車新勢力。經過幾年的發展與沉澱，這些新勢力已經成為了行業的佼佼者，比如它們在智能化方面的“大踏步”已經讓傳統車企感受到了壓力。
進入2021年，“軟體定義汽車”成為了高頻詞彙，也帶來了新一輪的造車熱潮，小米、百度、蘋果等科技巨頭先後湧入汽車賽道，或參與研發用技術賦能，或親自下場造車。而同屬國内頭部科技陣營的華為依然是不造車，它要幫助車企造‘好車’。
12月21日，華為舉行了”2021華為智能汽車解決方案生态論壇”，在論壇上華為表示，将堅持“平台＋生态”的發展戰略，聚焦ICT技術，圍繞iDVP、MDC和HarmonyOS智能座艙三大平台，建構生态圈，攜手合作夥伴幫助車企造好車。
華為智能汽車解決方案BU首席營運官、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍表示，華為在通信、計算和作業系統領域，有着深厚的技術積累，我們堅持“有所為、有所不為”，以技術創新打造平台，以開放促進合作，以共赢加速發展。
iDVP生态為使用者帶來持續進化的體驗
汽車産業數字化轉型複雜且充滿挑戰，在以計算與軟體為核心的智能汽車時代，開發、測試和驗證的模式都發生了巨大的變化，需要建構新的模式和能力，以及加強産業夥伴的緊密協作、共同開發。
是以在智能汽車數字架構中，華為提供智能汽車數字平台的基礎要素iDVP，包括計算與通信架構CCA、車載作業系統、多域協同軟體架構HAS Core和完善的工具鍊，建構硬體生态和軟體生态，與夥伴們聯合定義硬體接口和軟體接口，聯合開發原子化服務，實作軟硬體分層解耦，幫助車企快速開發跨廠家、跨裝置的應用，可幫助車企降低智能汽車的開發門檻，大幅縮短智能汽車的上市時間，同時也為使用者帶來持續進化的體驗。
中國汽車工業協會在去年12月21日聯合22家初創成員成立了SDV工作組，目标是協同整車廠、零部件企業，推動智能汽車軟硬體接口标準化，降低智能汽車研發複雜度，做強智能汽車産業鍊。
目前已經有70多家企業加入到工作組，在今年10月份成功釋出了520多個聯合定義的API，包括230個裝置抽象API與290個原子服務API，接口标準化以後，将極大的簡化多樣化裝置的應用開發。
華為作為SDV工作組的重要成員之一，基于标準化接口規範，已經完成與10個廠家20款裝置的系統預內建。完成預內建以後，華為聯合夥伴開發了一鍵休憩和迎賓模式，這些典型的多裝置關聯場景，開發的效率提升了10倍。未來，iDVP生态必将為消費者帶來全新的智能化用車體驗，這也是各大車企目前正在翹首以待的。
MDC生态賦能智能駕駛
智能駕駛是車企赢得未來競争的戰略制高點，面臨着投入周期長、場景複雜度高、技術難度大的三大挑戰。
華為MDC智能駕駛計算平台，為開發者提供全場景覆寫的工具鍊與豐富的SDK，支援夥伴的軟體開發和移植，同時滿足智能駕駛應用對車規、安全的核心要求。目前已經有70多家合作夥伴加入了MDC生态圈，聯合推進乘用車、港口、礦卡、園區等智能駕駛場景的試點與商用。
例如，在華為傳感器 MDC計算平台的車輛配置下，讓長城汽車在廣州車展上亮相的機甲龍能夠實作高速和城市場景下的L2自動駕駛，與特斯拉FSD、華為ADS、小鵬城市NGP等系統類似。
此外，廣州車展上展出的另外一款廣汽埃安LX Plus，也配置了華為MDC智能駕駛計算平台，實作了L2級自動駕駛功能。
HarmonyOS智能座艙“上車”
在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，以智能網聯＋自動駕駛為核心的競賽全面鋪開，汽車的核心部件也逐漸由曾經的發動機、變速箱、底盤，轉變成了晶片、軟體以及資料組成的“汽車大腦”。
這其中，作業系統更是智能汽車的核心，更是智慧座艙的靈魂，國内很少有企業采取自研形式深入開發作業系統。在華為看來，傳統車機有兩個特點一直被消費者诟病：一是傳統車機是一個資訊孤島，很難和其他的裝置進行互聯互通；二是傳統車機的生态應用很少，而且應用更新不及時，應用的使用者體驗不友好。
是以華為智能座艙方面，以硬體子產品化、接口标準化、系統平台化為目标，圍繞HarmonyOS車機作業系統建構智能座艙生态，在HarmonyOS作業系統上增量開發了9類車載增強能力、開放1517個車載業務API、13000多個HarmonyOS的API，并提供全面開放的工具和技術支援，降低座艙系統的內建與開發難度，幫助車企快速開發和遷移應用，為使用者帶來豐富的人車生活體驗。
王軍表示，在華為最新的座艙DEMO車上，已經部署了合作夥伴的車載天幕、電子後視鏡、全息投影、轉向系統和智能健康座椅，智能體驗很強。
重新定義短距無線通信技術的星閃技術
對于車輛而言，涉及行駛、安全方面信号傳輸時，可靠、實時成為了傳輸的最高要求——在這個方面，傳統線束具有顯著優勢。
不過，随着智能駕駛崛起，汽車控制器數量增加，導緻線束用量和成本上升，碳排放增加。而傳統線束難以滿足靈活部署零部件的要求，導緻裝配難度加大，且由于電磁相容等問題，可能存線上束接插件失效等風險。
是以，在這種情況下，産業無線化趨勢浮現。在互動投屏、無鑰匙進入、車外多攝像頭畫面傳輸、無線BMS電池管理系統、音響信号傳輸等場景中，無線傳輸呈現出更大優勢車載有線通信線纜部署複雜、不易擴充；而常用的藍牙和Wi-Fi時延、可靠性、安全性也無法滿足車載裝置互聯的要求。
于是華為就帶來了相較藍牙及WiFi無線連接配接，擁有超低延遲時間、超高可靠、精準同步等優勢的星閃技術。
另外，星閃聯盟于去年9月正式成立，定位為推動新無線短距通信技術創新和産業生态，承載了智能汽車、智能家居、智能終端和智能制造等場景應用。聯盟會員機關已超過140家，涵蓋晶片、模組、終端、測試儀器儀表等多環節，覆寫了整個産業鍊的上下遊。我們熟知的北汽、上汽、東風汽車、長安汽車等整車廠也現身其中。
并且，聯盟還在緻力于建構測試認證體系。計劃今年完成測試認證體系制定并釋出，明年頒發首個星閃認證證書。2022年上半年，完成星閃配套測試儀表研發，包括綜測儀、協定一緻性測試系統等。
寫在最後
在過去的一年多時間裡，華為在智能汽車領域已經發展了300家左右合作夥伴，發展速度超出預期。
華為智能汽車解決方案創新中心位于華為蘇州研究所，已經建成并開始投入使用，其将主要向車企客戶與合作夥伴開放，進行聯合開發、測試、驗證和成果展示。華為将為合作夥伴提供技術教育訓練和實驗室環境，遵循開放、合作、共赢的原則，共同推進智能汽車聯合創新、培養人才和商業成功，一起幫助車企造“好車”。
此外，作為整車級試驗中心，陽澄半島智能網聯測試場預計将于明年啟用，能夠滿足最嚴苛的測試要求，保證華為産品高品質的傳遞。
和百度、蘋果等科技巨頭加入造車大軍行列不同的是，華為選擇成為一個核心器件供應商。其帶來的全面的智能汽車解決方案以及靈活多變的供給/合作模式，可以幫助各種類型的車企更好的擁抱智能網聯汽車浪潮，幫助這些車企在新的時代占據主動權。
雖然華為不造車，但将來我們在看智能汽車或智能網聯汽車時，華為實際上已經是一個全面而深入的參與者、賦能者、變革者。幫助車企造“好車”，把華為的智能汽車解決方案帶入每一輛車，這或許也是華為在布的一盤大棋。